BYD Seagull đang khiến các nhà điều hành ô tô và chính trị gia toàn cầu 'đứng ngồi không yên', vì sao?

BYD Seagull do Trung Quốc sản xuất, một chiếc hatchback cỡ nhỏ chạy hoàn toàn bằng điện, có giá khởi điểm chỉ 69.800 nhân dân tệ (hoặc dưới 10.000 USD), nhưng vẫn mang lại lợi nhuận cho nhà sản xuất ô tô Trung Quốc.

Điểm thứ hai - lợi nhuận từ xe điện mà các nhà sản xuất ô tô Mỹ hầu như không thể chuyển đổi được - kết hợp với việc mở rộng của các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc sang châu Âu, châu Mỹ Latinh và các nơi khác đã khiến các giám đốc điều hành ô tô và chính trị gia, từ Detroit và Texas đến Đức và Nhật Bản, lo ngại.

Terry Woychowski, cựu lãnh đạo General Motors, hiện là chủ tịch mảng ô tô tại công ty tư vấn kỹ thuật Caresoft Global, cho biết Seagull có thể là "lời kêu gọi rõ ràng cho phần còn lại của ngành công nghiệp ô tô". "Đó là một sự kiện quan trọng".

Mặc dù Seagull chưa được bán trên đất Mỹ, BYD đang mở rộng sự hiện diện của mình trên toàn cầu và một số người tin rằng việc xe Trung Quốc đến Mỹ chỉ là vấn đề thời gian.

Các nhà sản xuất ô tô toàn cầu lo ngại rằng các đối thủ Trung Quốc như BYD do Warren Buffett hậu thuẫn có thể tràn ngập thị trường của họ, làm giảm sản xuất trong nước và giá xe, gây bất lợi cho ngành công nghiệp ô tô của chính họ.

"Việc đưa ô tô giá rẻ của Trung Quốc – vốn rất rẻ vì chúng được hỗ trợ bởi chính phủ Trung Quốc – vào thị trường Mỹ có thể sẽ trở thành một sự kiện cấp độ tuyệt chủng đối với ngành ô tô Mỹ", Liên minh Sản xuất Mỹ, một nhóm vận động sản xuất của Mỹ, cho biết trong một báo cáo vào tháng trước.

BYD đã bán được 1,57 triệu xe điện chạy bằng pin trong năm ngoái, tăng từ mức chỉ 130.970 xe chạy hoàn toàn bằng điện vào năm 2020. Mức tăng trưởng doanh số đó đủ để vượt qua Tesla để trở thành nhà sản xuất xe điện lớn nhất thế giới vào cuối năm 2023.

Sự trỗi dậy của BYD và các hãng xe Trung Quốc khác đã khiến Elon Musk, CEO Tesla, đã gióng lên hồi chuông cảnh báo, hãng xe Trung Quốc sẽ "hạ gục" đối thủ toàn cầu mà không cần rào cản thương mại.

Bernstein báo cáo sự tăng trưởng của BYD, bao gồm cả doanh số bán xe không phải xe điện, đến từ việc vận chuyển nhiều xe hơn bên ngoài Trung Quốc: Thị trường nước ngoài chiếm khoảng 10% trong tổng doanh số hơn 3 triệu xe của BYD trong năm ngoái, tăng gấp đôi thị phần so với đầu năm.

Cách Seagull cạnh tranh

Lái Seagull không khác gì lái Chevrolet Bolt, Nissan Leaf hay BMW i3. Nó tăng tốc nhanh chóng. Nó yên tĩnh. Nó có màn hình đẹp mắt và sự kết hợp giữa nhựa và các điểm tiếp xúc mềm mại, bao gồm cả ghế ngồi thể thao và thoải mái.

Seagull, còn được gọi là BYD Dolphin Mini ở Mỹ Latinh, nhỏ hơn một chút so với Chevrolet Bolt EV hiện đã ngừng sản xuất của GM.

Phạm vi hoạt động được báo cáo của nó lên tới khoảng 190 dặm trong một lần sạc (hoặc 250 dặm đối với một số mẫu xe nhất định), thấp hơn nhiều loại xe điện hiện đang được bán ở Mỹ nhưng phù hợp với nhiều loại xe chạy hoàn toàn bằng điện thế hệ đầu tiên. Tốc độ tối đa của xe khoảng 80 mph (128 km/h) và chỉ giảm 74 mã lực so với hầu hết các xe điện hiện đang được bán ở Mỹ

Nhưng sự khác biệt chính của nó nằm ở cấu trúc, pin và nguồn cung cấp linh kiện, theo Caresoft.

Công ty tư vấn đã tách từng mảnh của BYD Seagull để đánh giá mẫu xe điện cỡ nhỏ so với các phương tiện của các công ty khởi nghiệp và nhà sản xuất ô tô truyền thống khác. Công ty có trụ sở tại Livonia, Michigan, với một số văn phòng trên toàn cầu, đã "mổ xẻ" và đánh giá hơn 30 mẫu xe điện do Trung Quốc sản xuất từ các hãng như BYD, Nio, XPENG và những hãng khác.

Caresoft phân tích vật lý và kỹ thuật số mọi bộ phận của xe, từ bu lông và chốt đến ghế ngồi, động cơ và vỏ pin. Sau đó, công ty này xác định cách khách hàng của mình – chủ yếu là các nhà sản xuất ô tô và nhà cung cấp – có thể cải thiện hiệu quả và cắt giảm chi phí sản phẩm của họ.

Nghiên cứu ban đầu của Caresoft về BYD Seagull cho thấy, nó được thiết kế, chế tạo và thi công hiệu quả và đơn giản nhưng có chất lượng vượt trội và độ tin cậy như mong đợi.

Woychowski nói: "Những gì họ đã làm đều được thực hiện rất tốt. Nó được thực hiện một cách hiệu quả".

Với mức giá đó thì đây là một chiếc xe được trang bị tốt. (BYD thậm chí còn hạ giá khởi điểm của chiếc xe xuống 5% vào đầu tháng này, giảm so với mức giá khoảng 11.000 USD vào đầu năm nay).

Giám đốc điều hành Caresoft Mathew Vachaparampil cho biết trong một hội nghị ô tô do Fed Chicago tổ chức vào tháng Giêng, bất chấp giá rẻ, công ty vẫn kiếm được "một số tiền" từ Seagull hoặc ở mức hòa vốn tối thiểu.

Để BYD bán Seagull ở Mỹ, hãng sẽ phải đáp ứng các yêu cầu về phương tiện liên bang của nước này, điều này sẽ làm tăng thêm chi phí cho chiếc xe. Nhưng xe điện có thể vẫn đến bờ biển Mỹ với giá rẻ hơn hàng chục nghìn USD so với giá trung bình hiện tại của một chiếc xe điện ở Mỹ, mà Cox Automotive báo cáo là hơn 52.000 USD.

BYD tháng trước thông báo sẽ bắt đầu bán Seagull/Dolphin Mini EV ở Mexico với giá 358.800 peso (tương đương khoảng 20.990 USD).

BYD đã đạt được thành công trong công nghệ pin của mình; tìm nguồn cung ứng nội bộ, còn được gọi là tích hợp dọc; và sản xuất các bộ phận, theo Caresoft. Đáng chú ý nhất là sự phát triển của BYD về công nghệ pin giá rẻ, chi phí sản xuất rẻ hơn nhiều so với pin lithium-ion thường được sử dụng trong xe điện của Mỹ.

BYD, viết tắt của Build Your Dreams, lần đầu tiên đi tiên phong trong công nghệ pin "Blade" trên điện thoại thông minh và từ đó đã phát triển thành một trong những nhà sản xuất ô tô nổi tiếng nhất Trung Quốc.

Việc tập trung vào hiệu quả của phương tiện gợi nhớ đến Tesla, công ty dẫn đầu ngành xe điện của Mỹ, công ty cũng đã có thể giảm giá thành phương tiện của mình trong những năm qua.

Các nhà sản xuất ô tô truyền thống hiện chỉ đang cố gắng mô phỏng một số quy trình của Tesla, chẳng hạn như quy trình sản xuất gigacasting và tích hợp dọc các bộ phận quan trọng như động cơ, pin và các bộ phận khác. Tesla cũng nhanh chóng thích nghi.

Ví dụ như Tesla Model 3 không còn sàn nữa. Thay vào đó, hộp đựng pin được bảo vệ cao của ô tô sẽ thay thế cho thân xe truyền thống ở chân đế. Loại thay đổi đó, được thực hiện tại Tesla trong vài năm qua, thường không diễn ra ở một nhà sản xuất ô tô truyền thống cho đến khi thiết kế lại toàn bộ phương tiện.

BYD cũng nhanh chóng thích nghi. Công ty đã nhanh chóng tung ra các sản phẩm mới và cập nhật. Công ty cũng nhanh chóng thiết lập ngành sản xuất vì đang để mắt đến các nhà máy ở Thái Lan, Brazil, Indonesia, Hungary, Uzbekistan và có thể là Mexico.

Cộng thêm những lợi thế khác như sự hỗ trợ của chính phủ, chi phí lao động thấp hơn và năng lực sản xuất tăng lên, công ty sẽ đặt ra mối đe dọa ngày càng tăng đối với các đối tác toàn cầu.

Mối quan tâm ngày càng tăng

Sự trỗi dậy của BYD đến vào thời điểm bấp bênh đối với động lực của ngành ô tô toàn cầu.

Trong khi các nhà sản xuất ô tô của Trung Quốc mở rộng, các nhà sản xuất ô tô truyền thống của Mỹ lại bị thu hẹp ở cả thị trường nội địa và Trung Quốc.

Sự suy giảm của họ ở Mỹ đi kèm với sự xuất hiện của các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản như Toyota Motor, Nissan Motor và Honda Motor, cũng như gần đây hơn là gã khổng lồ ô tô Hàn Quốc Hyundai Motor và Kia.

Ba nhà sản xuất ô tô lớn của Mỹ - GM, Ford và Chrysler, hiện thuộc sở hữu của Stellantis – đã chứng kiến thị phần tại Mỹ của họ giảm từ 75% năm 1984 xuống còn khoảng 40% vào năm 2023, theo dữ liệu của ngành.

Các chính trị gia ở Mỹ, lo ngại về ngành công nghiệp ô tô địa phương của họ, đã nhắm vào hàng nhập khẩu của Trung Quốc và các nhà lập pháp ở châu Âu đã tiến hành một cuộc điều tra về sự trỗi dậy của xe điện do Trung Quốc sản xuất.

Bộ trưởng Năng lượng Jennifer Granholm cho biết ngày 6/3 trong một cuộc thảo luận tại sự kiện Axios: "Chúng tôi rất lo ngại về việc Trung Quốc đang lấn sân sang ngành công nghiệp của chúng tôi ở Mỹ ngay cả khi chúng tôi đang xây dựng nền tảng sản xuất đáng kinh ngạc này".

Thượng nghị sĩ đảng Cộng hòa Marco Rubio của Florida đã đề xuất tăng mạnh thuế nhập khẩu ô tô từ Trung Quốc lên 20.000 USD/xe để ngăn nước này "làm tràn ngập thị trường ô tô Mỹ".

Hiện tại, xe điện do Trung Quốc sản xuất phải chịu mức thuế 27,5% khi nhập khẩu vào Mỹ. Trong đó bao gồm mức thuế 2,5% thường áp dụng cho ô tô nhập khẩu cộng với mức thuế bổ sung 25% do chính quyền Trump đưa ra vào năm 2018 đối với xe do Trung Quốc sản xuất.

Tuy nhiên, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc vẫn có thể sản xuất ở Mexico và nhập khẩu xe từ đó sang Mỹ thông qua USMCA, trước đây là Hiệp định Thương mại Tự do Bắc Mỹ hay NAFTA.

Tuy nhiên, cựu Tổng thống Donald Trump - người dẫn đầu trong số các đảng viên Cộng hòa trong cuộc đua tổng thống năm 2024 - hôm thứ Bảy đã đề xuất áp dụng mức thuế 100% đối với ô tô do các công ty Trung Quốc sản xuất tại Mexico, nếu ông đắc cử nhiệm kỳ thứ hai.

Marin Gjaja, giám đốc điều hành bộ phận xe điện của Ford, cho biết trong một cuộc phỏng vấn gần đây với CNBC: "Những gì chúng ta đã thấy trong thời gian qua là các nhà sản xuất ô tô cuối cùng đã thâm nhập vào tất cả các thị trường quan trọng… Cuối cùng, người Trung Quốc sẽ đến Mỹ".

Gjaja cho biết mặc dù Ford không thể kiểm soát các quy định hoặc sự mở rộng của Trung Quốc, nhưng hãng có thể "thực sự cạnh tranh về những công nghệ mà khách hàng mong muốn" và hoạt động hiệu quả hơn để giành được thị phần.

Để cạnh tranh với các thương hiệu Trung Quốc như BYD, Woychowski cho rằng các nhà sản xuất ô tô truyền thống phải học hỏi, rút kinh nghiệm và thay đổi nhanh chóng.

Ông cho biết các công ty như nhà sản xuất ô tô Detroit đều có quy trình, tiêu chuẩn làm việc kéo dài hàng thế kỷ mà họ phải suy nghĩ lại để cạnh tranh tốt hơn với các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc trước khi những phương tiện như BYD Seagull đổ bộ vào bờ biển Mỹ.

"Bạn phải học từ bỏ và bạn phải làm điều đó một cách nhanh chóng", ông nói. "Bởi vì bạn đã làm việc gì đó suốt 100 năm, không có nghĩa là bạn nên tiếp tục làm việc đó. Nó không còn phù hợp nữa".

(Nguồn: CNBC)