Khủng hoảng Biển Đỏ ảnh hưởng đến người tiêu dùng toàn cầu như thế nào?

Tình hình cũng đã vượt quá mức rủi ro có thể chấp nhận được khi kinh doanh và leo thang trong bối cảnh lo ngại về an ninh và phúc lợi của thuyền viên.

Điều này đã khiến nhiều công ty vận tải biển tạm dừng các chuyến đi qua tuyến đường thủy trọng điểm, trong đó lĩnh vực ô tô và hàng tiêu dùng dự kiến sẽ bị ảnh hưởng nặng nề nhất.

Albert Jan Swart, chuyên gia kinh tế lĩnh vực vận tải và hậu cần tại Ngân hàng ABN Amro, nói với The National rằng tình hình rất nghiêm trọng do rủi ro về an ninh, đặc biệt là đối với thuyền viên.

"Tôi dự đoán giá cước vận tải đường biển sẽ cao hơn vì việc tránh Biển Đỏ sẽ dẫn đến chi phí cao hơn do thời gian di chuyển dài hơn", ông nói.

"Đi thuyền vòng quanh châu Phi cũng sẽ dẫn đến nhu cầu về sức chứa tàu tăng lên. Điều này sẽ dẫn đến mức giá cao hơn và có thể mang lại lợi nhuận tốt hơn cho các công ty vận chuyển.

"Thị trường tài chính cũng mong đợi điều này. Cổ phiếu Maersk đã tăng gần 8% vào thứ Sáu tuần trước sau khi có báo cáo về vụ tấn công tàu Maersk". 

AP Moeller Maersk và Hapag-Lloyd đã đình chỉ hoạt động ở Biển Đỏ vào thứ Sáu sau khi tàu của họ trở thành mục tiêu của tên lửa Houthi.

Họ có sự tham gia của các công ty vận tải biển lớn khác, bao gồm CMA GGM và Công ty Vận tải Địa Trung Hải.

Bốn công ty này cùng nhau kiểm soát khoảng một nửa thị trường vận tải container toàn cầu.

Hapag-Lloyd của Đức, ban đầu cho biết họ sẽ tạm dừng các chuyến đi qua Biển Đỏ cho đến thứ Hai, cho biết họ sẽ tránh Biển Đỏ và Kênh đào Suez vào lúc này và thay vào đó, định tuyến lại các tàu của mình qua Mũi Tốt Hy vọng vì rủi ro vẫn ở mức "không thể chấp nhận được".

Evergreen của Đài Loan hôm thứ Hai cho biết họ đã tạm thời ngừng nhận hàng hóa của Israel. Nó đã chỉ đạo các tàu của mình tránh đi qua Biển Đỏ cho đến khi có thông báo mới và hướng dẫn họ đi vòng quanh Mũi Hảo Vọng.

Công ty dầu khí BP của Anh cũng đã dừng mọi hoạt động qua Biển Đỏ, nơi mà họ gọi là "tạm dừng phòng ngừa đang được xem xét" do "tình hình an ninh ngày càng xấu đi".

Theo S&P Global Market Intelligence, phân tích của hơn 300 danh mục công nghiệp và 6.000 sản phẩm chỉ ra rằng 14,8% hàng nhập khẩu của Mena từ châu Âu được vận chuyển từ châu Á và vùng Vịnh bằng đường biển.

Trong đó bao gồm 21,5% dầu tinh chế và 13,1% dầu thô. Trong số nguyên liệu công nghiệp nhập khẩu, 24% hóa chất hữu cơ và 22,3% thép cán phẳng dành cho châu Âu và khu vực Mena được vận chuyển từ châu Á và vùng Vịnh.

Chris Rogers cho biết: "Chỉ 8,6% tổng lượng nhập khẩu ở châu Á và vùng Vịnh đến từ châu Âu và Mena bằng đường biển, mặc dù ngành công nghiệp ô tô có thể phải đối mặt với tác động lớn với 41,3% phương tiện và 20,8% phụ tùng được vận chuyển trên tuyến đường đó". người đứng đầu bộ phận nghiên cứu chuỗi cung ứng về trí tuệ và phân tích toàn cầu tại S&P Global Market Intelligence.

Việc vận chuyển hàng hóa có thời hạn sử dụng ngắn sẽ gặp khó khăn trên các tuyến đường thay thế dài hơn mà các tàu hiện phải đi và người tiêu dùng sẽ phải gánh chịu tác động nặng nề từ tình trạng gián đoạn hiện tại.

Ông Rogers từ S&P Global Market Intelligence cho biết: "Các lô hàng hàng dễ hỏng bao gồm… sản phẩm sữa có thể không thể vận chuyển trên các tuyến đường dài hơn".

"Hàng tiêu dùng sẽ phải đối mặt với tác động lớn nhất, mặc dù sự gián đoạn hiện tại đang xảy ra trong mùa vận chuyển thấp điểm".

Ông Rogers nhấn mạnh sự khác biệt giữa cú sốc ngắn hạn và tái cơ cấu dài hạn.

"Trong ngắn hạn, các cảng sẽ cần phải đối mặt với tình trạng thiếu hàng nhập khẩu, kéo theo đó là sự gia tăng đột biến khi `đội tàu toàn cầu' dồn lại do việc tạm dừng", ông nói.

"Hàng tiêu dùng sẽ phải đối mặt với tác động lớn nhất, mặc dù sự gián đoạn hiện tại đang xảy ra trong mùa vận chuyển thấp điểm".

Christian Roeloffs, đồng sáng lập và giám đốc điều hành của công ty cho thuê Container xChange, cho biết các hãng tàu đã hướng dẫn tàu của họ sử dụng Mũi Hảo Vọng, "làm tăng thêm thời gian và độ trễ đáng kể cho các hành trình thương mại từ Đông sang Tây của họ".

"Một tuyến đường dài hơn 40%, gây áp lực tăng mạnh về chi phí vận hành, dự kiến sẽ tiếp tục kéo dài khi thời gian vận chuyển kéo dài từ một đến bốn tuần".

Theo S&P Global Market Intelligence, các tuyến đường thay thế bị xâm phạm về mặt thực tế hoặc kinh tế.

"Việc vận chuyển qua Mũi Hảo Vọng sẽ tốn thêm ít nhất 10 ngày và hơn 15% chi phí vận chuyển. Các chuyến hàng trên đất liền bằng đường sắt yêu cầu phải qua Nga trong khi vận chuyển bằng đường bộ từ vùng Vịnh đến Israel chỉ có thể bù đắp khoảng 3% lượng vận chuyển", ông Rogers nói.

Các cuộc tấn công của Houthi xảy ra vào thời điểm tuyến đường thủy lớn khác trên thế giới – Kênh đào Panama – đang bị hạn chế nghiêm trọng do hạn hán.

Giao thông qua Kênh đào Panama vốn đã bị hạn chế và vai trò hạn chế của nó như một tuyến đường thay thế đang buộc tất cả các hãng vận tải lớn phải lựa chọn tuyến Mũi Hảo Vọng hoặc sử dụng các chiến lược trung chuyển như vận chuyển hàng hóa qua đường sắt giữa các quốc gia.

Zarir Irani, giám đốc điều hành của công ty khảo sát vận tải biển Constellation Marine Services có trụ sở tại Dubai cho biết, cuộc khủng hoảng sẽ dẫn đến chi phí gia tăng cho ngành và người tiêu dùng, cũng như sự chậm trễ có thể xảy ra trong mùa Giáng sinh bận rộn.

"Bạn có thể không nhận được món quà Giáng sinh lớn mà bạn đặt hàng trực tuyến đúng thời hạn, nhưng nó chắc chắn sẽ đến tay bạn", ông nói trong một cuộc phỏng vấn với Dubai Eye hôm 19/12.

Ông Irani cho biết các công ty trong lĩnh vực này sẽ phải gánh chịu gánh nặng tài chính.

"Chi phí bảo hiểm đã tăng gấp đôi và việc di chuyển qua các vùng biển này sẽ còn tốn kém hơn", ông nói.

"Các cuộc tấn công gia tăng sẽ buộc các công ty vận tải phải cân nhắc cách tốt nhất để giải quyết tình hình trong bối cảnh căng thẳng gia tăng. Sự gián đoạn chuỗi cung ứng ngắn hạn ngay lập tức là điều đáng lo ngại".

Ông nói, các tàu thương mại thậm chí có thể cân nhắc việc "quay trở lại". Nhà phân tích cấp cao của Ngân hàng Swissquote Ipek Ozkardeskaya đồng ý.

"Xét rằng khoảng 12% thương mại toàn cầu đi qua Kênh đào Suez và sự lệch hướng quanh Châu Phi làm tăng thêm thời gian vận chuyển từ 6 đến 14 ngày, sự gián đoạn ở Biển Đỏ đã làm trì hoãn việc vận chuyển hàng hóa nhưng cũng làm tăng giá vận chuyển hàng hóa".

Giá cổ phiếu của các công ty vận tải biển lớn đã tăng lên khi họ chuẩn bị tăng giá.

Giá dầu thô và khí tự nhiên chịu áp lực tích cực mới khi các công ty năng lượng bắt đầu thông báo rằng họ sẽ tránh đi qua Biển Đỏ.

Trong khi Biển Đỏ vẫn chưa đóng cửa hoạt động vận chuyển, giá bảo hiểm đã tăng và nhiều nhà khai thác tàu có thể chọn tránh tuyến đường này.

Tuy nhiên, tác động của cuộc khủng hoảng đối với chuỗi cung ứng toàn cầu "sẽ tương đối nhỏ", so với sự cố Ever Given, ông Swart đã nói.

Tàu Ever Given mắc cạn vào tháng 3/2021 và làm tắc nghẽn giao thông qua Kênh Suez trong 6 ngày, làm gián đoạn nghiêm trọng dòng hàng hóa.

"Quà Giáng sinh đã đến rồi. Các nhà bán buôn, bán lẻ và các công ty sản xuất vẫn đang giải phóng hàng tồn kho dư thừa vào thời điểm hiện tại, vì vậy tôi không mong đợi tình trạng thiếu hụt nghiêm trọng hoặc giá cước vận chuyển cực cao như trong thời kỳ đại dịch", ông nói.

Người Houthis đã tăng cường các cuộc tấn công bất chấp cảnh báo từ Mỹ và việc thành lập Chiến dịch Người bảo vệ Thịnh vượng, một sáng kiến an ninh đa quốc gia có sự tham gia của 10 quốc gia bao gồm Mỹ, Vương quốc Anh, Bahrain và Seychelles, nhằm vào làm tình hình leo thang.

"Bây giờ các cường quốc thế giới cũng đang ở Biển Đỏ và bạn sẽ thấy ngày càng có nhiều sự tham gia hơn để ngăn chặn những cuộc tấn công này và hy vọng mọi thứ sẽ trở lại bình thường", Sultan bin Sulayem, chủ tịch tập đoàn kiêm giám đốc điều hành của các cảng toàn cầu có trụ sở tại Dubai, cho biết.

Chia sẻ Chia sẻ

Chia sẻ

Lưu tin