Cách nào để việc vận chuyển đạt mức phát thải ròng bằng 0?

Ông Forrest được đặc phái viên khí hậu Mỹ John Kerry ca ngợi vì đã điều khiển một con tàu vượt đại dương từ Singapore tới hội nghị thượng đỉnh bằng nhiên liệu amoniac. Là biểu tượng của sự đột phá trong nỗ lực tạo ra net-zero, đây là một kỳ tích khá ngoạn mục.

Nhưng như một nhân vật trong cuốn tiểu thuyết Scoop năm 1938 của Evelyn Waugh có thể đã nhận xét, đây "ở một mức độ nào đó" là sự thật. Con tàu được đề cập được cho là có bốn động cơ và nhiên liệu thông thường đã đưa nó đi trên đại dương trong khi động cơ amoniac đang hoạt động trong thời gian Cop28.

Sau đó, có một số tiến bộ tốt, nhưng cũng là thước đo cho thấy ngành vận tải biển còn phải nỗ lực thêm bao nhiêu nữa để đóng góp đầy đủ vào việc chuyển đổi khỏi nhiên liệu hóa thạch. Tin tốt là những người trong cuộc dường như nghĩ rằng có thể đạt được tiến bộ.

Phải thừa nhận rằng Cop28 không phải là diễn đàn để cuối cùng đưa ngành vận tải biển vào khuôn khổ cơ chế chống biến đổi khí hậu của Liên hợp quốc. Vai trò đó thuộc về Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO), một cơ quan của Liên Hợp Quốc năm nay đã nhất trí rằng ngành công nghiệp này, chiếm khoảng 1/20 tổng lượng khí nhà kính, sẽ hướng tới vị thế trung lập ròng vào giữa thế kỷ này.

Để biết cách thức hoạt động của điều này, ông Bo Cerup-Simonsen, giám đốc điều hành của Maersk McKinney, một công ty tư vấn tư vấn cho ngành hàng hải về mức không ròng. Ông cho biết mục tiêu hàng đầu của ngành là cung cấp cho khách hàng dịch vụ vận chuyển không gây tác động đến khí hậu.

IMO có thể thúc đẩy sự thay đổi để đạt được mục tiêu. Với tuổi thọ của một con tàu kéo dài 25 năm, việc thay thế tàu có lẽ chỉ có thể diễn ra với tốc độ 5% một năm. 

Thêm vào đó là câu hỏi về nhiên liệu trong tương lai sẽ đến từ đâu và cơ sở hạ tầng cảng được xây dựng như thế nào để hỗ trợ các tàu mới đáp ứng yêu cầu về nhiên liệu thay thế.

Đó là lý do tại sao quan điểm của ông Cerup-Simonsen là các cuộc họp của Cảnh sát là nơi nảy sinh ra nhiều ý tưởng mới mang tính hệ quả cho ngành, ngay cả khi IMO là nơi đặt ra các quy định cứng rắn.

Hydro là nguồn tài nguyên được nhắc đến nhiều trong tương lai của ngành vận tải biển. Mặc dù có những dè dặt về việc nó là một loại nhiên liệu khó xử lý, nhưng chưa bao giờ xảy ra sự cố nguy hiểm nào trong lịch sử của nó. Tuy nhiên, nó cần cơ sở hạ tầng mới.

Tuyên bố về Hydro tại Cop28 đặt ra một loạt tham vọng về một loại khí có thể sớm khai thác tiềm năng đã biết từ lâu của nó.

Ngày mai tại Antwerp, lễ hạ thủy con tàu chạy bằng hydro lớn nhất sẽ diễn ra. Hydrotug 1 là tàu kéo chạy bằng hydro đầu tiên trên thế giới, một minh chứng quan trọng rằng nhiên liệu có thể được sử dụng cho động cơ mạnh mẽ.

Vấn đề về nhiên liệu hydro là nó sẽ đòi hỏi một sự bùng nổ mới trong lĩnh vực vận tải giống như Khí tự nhiên lỏng đã làm được trong 20 năm qua. Điều đó sẽ thúc đẩy nhu cầu về tàu và cơ sở hạ tầng.

Điều quan trọng là ngành hàng hải có thể cân bằng giữa nhu cầu của chính mình và nhu cầu rộng hơn về nguồn cung cấp hydro này. Ngẫu nhiên thay, ông Forrest đang có chiến tranh về việc tiêu chuẩn hóa ngành, một điều có thể làm phức tạp thêm cuộc hành trình hướng tới các mục tiêu không có lưới.

Cơ quan Năng lượng Tái tạo Quốc tế, một cơ quan của Liên Hợp Quốc được ủy nhiệm tạo điều kiện thuận lợi cho việc áp dụng và sử dụng bền vững năng lượng tái tạo, đã đưa ra một báo cáo rằng các dự án sản xuất hydro sẽ tăng gấp 5 lần vào năm 2050 để chiếm hơn 1/10 lượng năng lượng sử dụng toàn cầu. Hydro tái tạo sẽ đáp ứng phần lớn nhu cầu dự kiến, bù đắp 1/4 lượng khí thải của ngành vận tải.

Hydro được đánh giá cao vì hứa hẹn về nguồn điện khử cacbon. Hầu như tất cả trữ lượng hydro hiện nay đều được tạo ra bằng các quá trình hóa học hoặc hóa dầu. Nhưng nếu sử dụng năng lượng mặt trời, thu hồi carbon hoặc năng lượng hạt nhân để "chuyển hóa" khí (từ nước), lượng khí thải carbon sẽ nhỏ hơn nhiều.

Tại Cop26 của Glasgow, một thỏa thuận đã được ký kết nhằm hỗ trợ các hành lang xanh cho vận chuyển. Đây là động lực mà ngành hàng hải cần tận dụng để phát triển với tư cách là một thành viên trong phong trào bền vững.

Bất chấp tất cả những điều này, không chắc hydro sẽ chiếm vị trí đầu tiên. Phát biểu với cuốn kinh thánh ngành Lloyd's List , Carlo Raucci, nhà tư vấn khử cacbon tại Trung tâm khử cacbon hàng hải LR, đã nhấn mạnh rằng vẫn còn nhiều lựa chọn đa dạng về nhiên liệu trong tương lai và việc các lựa chọn này khiến các chủ tàu phải đau đầu như thế nào.

Ông cũng cho biết các nhà đầu tư lo ngại về nguy cơ tài sản bị mắc kẹt. Những người đi đầu cần những sáng kiến như hành lang vận chuyển xanh như một phương tiện để giảm bớt sự không chắc chắn.

Hơn nữa, ngành vận tải biển được sử dụng để kẹp chặt các điểm định hình vận mệnh của nó.

Eo biển Malacca là hành lang dầu mỏ của Trung Quốc và Nhật Bản, nhưng có thời điểm nó thu hẹp xuống còn 65 km. Biển Đen hầu như không có chức năng như một huyết mạch của thương mại lúa mì toàn cầu vì nó đã bị ảnh hưởng bởi cuộc chiến giữa Nga ở Ukraina.

Các cuộc tấn công của Houthi ở Vịnh Aden là thách thức tồi tệ nhất đối với sự di chuyển tự do của thương mại đông-tây kể từ khi các cuộc tấn công của cướp biển Somalia chấm dứt vào năm 2011. Đã có hơn chục tàu thương mại lớn đi tuyến đường dài quanh Mũi Hảo Vọng kể từ khi các cuộc tấn công bắt đầu.

Việc vận chuyển các loại nhiên liệu mới có ý nghĩa quan trọng đối với quá trình chuyển đổi của thế giới, giống như với sự kết hợp hiện có.

Điều quan trọng là vận tải biển có thể vượt qua kỷ lục sử dụng nhiên liệu truyền thống của chính mình và thiết lập nguồn cung cấp nhiên liệu tái tạo mới cho cả tàu của mình và nền kinh tế thế giới. Kết quả bền vững của việc không có ròng phần còn lại dựa trên triển vọng thành công trên biển.

Chia sẻ Chia sẻ

Chia sẻ

Lưu tin