Bị chỉ trích về công suất dư thừa xe điện, Trung Quốc đã làm gì?

Với nhu cầu được giải phóng trong bối cảnh Bắc Kinh ban hành chính sách thúc đẩy quá trình chuyển đổi xanh trong nhiều năm qua, xe điện và các ngành công nghiệp xanh khác đã chứng kiến sự gia tăng công suất ổn định – được nhiều người coi là phần nổi của tảng băng chìm sản xuất công nghệ cao của Trung Quốc.

Trở lại năm 2009, Trung Quốc bắt đầu thúc đẩy các nhà sản xuất ô tô của mình phát triển công nghệ xe điện tiên tiến, với mục tiêu vượt qua các nhà sản xuất xe chạy bằng xăng trên toàn cầu.

Tuy nhiên, phản ứng từ nước ngoài đã gia tăng tương đối gần đây, khi thành quả của các cam kết toàn diện về xe điện của Trung Quốc thực sự bắt đầu được hiện thực hóa. 

Từ lâu đã dẫn đầu nhóm toàn cầu về sản xuất ô tô và công nghệ cao, Mỹ và Liên minh Châu Âu hiện đang phải nỗ lực dựng lên các rào cản để bảo vệ những lĩnh vực này trước nguy cơ bị ảnh hưởng bởi hàng xuất khẩu của Trung Quốc.

Vào cuối tuần qua, các báo cáo ở Mỹ tràn ngập suy đoán về việc tăng thuế nhập khẩu đối với xe điện Trung Quốc và một loạt hàng hóa khác liên quan đến nền kinh tế năng lượng mới trong tuần này. Hôm 12/5, Trung Quốc đã nhắm vào đường lối cứng rắn của Washington.

Một bài xã luận trên tờ People's Daily cho biết: "Mục đích thổi phồng tình trạng dư thừa công suất của Trung Quốc là nhằm kiềm chế những ngành công nghiệp có lợi thế của Trung Quốc", đồng thời cho biết thêm rằng Trung Quốc đang bị coi là "vật tế thần" cho sự suy giảm của nhiều lĩnh vực khác nhau của Mỹ.

Trong khi đó, một số nhà phân tích cho rằng tình trạng dư thừa xe điện của Trung Quốc vốn khác với vấn đề dư thừa hoặc công suất nhàn rỗi từng gây khó khăn cho các ngành công nghiệp khác. Họ cho rằng cơ chế thị trường và mối quan hệ căng thẳng của Bắc Kinh với phương Tây cũng đã trở thành những yếu tố tác động khi xe điện Trung Quốc nằm ngay trong tầm ngắm của các chính trị gia Mỹ và châu Âu.

Ông Zhu Tian, giáo sư kinh tế tại Trường Kinh doanh Quốc tế Trung Quốc Châu Âu ở Thượng Hải, cho biết: "Một thị trường hoặc ngành công nghiệp tự do không tránh khỏi tình trạng dư thừa công suất". "Tuy nhiên, may mắn thay, thị trường toàn năng cuối cùng sẽ loại bỏ những đối thủ không có khả năng cạnh tranh hoặc dư thừa năng lực.

"Điều quan trọng là giữ chính trị ngoài cơ chế thị trường này".

Tình trạng dư thừa công suất quay trở lại

Theo Cục Thống kê Quốc gia (NBS), tỷ lệ sử dụng năng lực công nghiệp của Trung Quốc đã giảm xuống mức thấp nhất trong 4 năm là 73,6% trong quý đầu tiên.

Zhong Zhengsheng, nhà kinh tế trưởng tại Ping An Securities có trụ sở tại Thâm Quyến, cho biết trong một báo cáo gần đây: "Tỷ lệ sử dụng 76-80% được coi là bình thường đối với hầu hết các ngành công nghiệp".

Dữ liệu của NBS cũng tiết lộ rằng sản xuất ô tô và thiết bị năng lượng mới nằm trong số các lĩnh vực đang phải vật lộn với mức sử dụng công suất giảm sâu trong quý.

Một báo cáo của công ty tư vấn Gasgoo có trụ sở tại Thượng Hải tiết lộ, vào năm 2023, chỉ 20 trong số 77 nhà sản xuất ô tô của Trung Quốc báo cáo mức sử dụng trên 60% được coi là ở mức bình thường. Chưa đến một nửa công suất sản xuất ô tô 55 triệu chiếc của năm ngoái đã được sử dụng.

Alicia Garcia-Herrero, nhà kinh tế trưởng của ngân hàng đầu tư Pháp Natixis tại khu vực châu Á-Thái Bình Dương, cho biết trong một báo cáo tháng 4: "Có những dấu hiệu cảnh báo nếu chúng ta cho rằng dư thừa công suất có nghĩa là Trung Quốc đang sản xuất nhiều hơn mức nền kinh tế trong nước có thể tiêu thụ". Tỷ số doanh thu và hàng tồn kho trên doanh thu.

Các nhà phân tích trong nước cũng có sự đồng thuận. Sealand Securities có trụ sở tại Quảng Tây đã cảnh báo trong một báo cáo nghiên cứu hồi tháng 4 rằng sản xuất xe điện chỉ là một trong nhiều lĩnh vực bị sa lầy do dư thừa công suất.

Báo cáo cho biết: "Sự sụt giảm về giá và mức sử dụng công suất so với mức cao gần đây cho thấy tình trạng dư thừa công suất hiện nay đang bao trùm nhiều ngành công nghiệp".

Sử dụng tỷ lệ sử dụng công suất năm 2019 và 2021 làm điểm chuẩn, Huatai Securities có trụ sở tại Nam Kinh cũng đánh dấu điện tử, dược phẩm, vật liệu xây dựng, thực phẩm và đồ uống là những ngành có mức sử dụng thấp.

Ông Lu Feng, giáo sư tại Trường Phát triển Quốc gia thuộc Đại học Bắc Kinh, cho biết tại một hội thảo gần đây rằng tình trạng dư thừa năng suất rõ rệt hơn ở các nhà sản xuất phương tiện chạy bằng xăng, hàng hóa dầu, chip và pin lithium.

Bất chấp tốc độ và quy mô của việc áp dụng xe điện của Trung Quốc cũng như chiến dịch tự cung tự cấp công nghệ được thúc đẩy bởi các tranh chấp về địa chính trị và công nghệ, ông Lu vẫn nêu lên mối lo ngại về một số "dấu hiệu ban đầu về sản lượng dư thừa về cơ cấu" trong lĩnh vực chip và những rủi ro tiềm ẩn trong cơ hội phát triển xe điện.

Công suất sản xuất chip của Trung Quốc sẽ tăng 13% với 18 dự án mới vào năm 2024, bất chấp tỷ lệ tận dụng công suất của lĩnh vực máy tính và thiết bị điện tử đạt mức thấp lịch sử 75,6% vào năm ngoái, theo ước tính của hãng bán dẫn Mỹ nhóm ngành SEMI.

Liệu có thay đổi?

Trung Quốc không lạ gì với tình trạng dư thừa công suất kể từ khi mở cửa lĩnh vực sản xuất cho các nhà đầu tư tư nhân và nước ngoài vào những năm 1990.

Tuy nhiên, chính phủ và các doanh nghiệp nhà nước (SOE) vẫn tiếp tục là thủ phạm chính. Ví dụ, gói kích thích trị giá 4 nghìn tỷ nhân dân tệ mà Bắc Kinh đưa ra năm 2008 để bù đắp tổn thất xuất khẩu, cùng với việc nới lỏng tiền tệ và tín dụng, đã kích động sự mở rộng sản xuất điên cuồng đối với thép, xi măng, nhôm và kính tấm, chủ yếu là giữa các doanh nghiệp nhà nước.

Đến năm 2013, tình trạng dư thừa công suất bắt đầu ảnh hưởng đến lĩnh vực quang điện (PV), sau đó lan sang vật liệu xây dựng và các ngành công nghiệp khác.

Nhưng các chuyên gia cho rằng vấn đề lần này không hoàn toàn giống như vậy. Ông Zhong của Ping An Securities cho biết: "Ngày nay, tình trạng dư thừa tập trung vào các ngành sản xuất thiết bị và tiêu dùng hạ nguồn, liên quan đến nhiều nhà sản xuất tư nhân hơn là doanh nghiệp nhà nước".

Lĩnh vực xe điện của Trung Quốc được dẫn đầu bởi các công ty tư nhân như BYD, công ty đã soán ngôi Tesla vào năm ngoái để trở thành nhà sản xuất lớn nhất thế giới. Tương tự, lĩnh vực pin lithium bị chi phối bởi Công nghệ Amperex đương đại do tư nhân điều hành, được gọi là CATL.

Ông nói thêm: "Nó khác với một thập kỷ trước, khi các nhà sản xuất thép, xi măng và kim loại màu của SOE sản xuất nhiều hơn mức cần thiết".

Và, không giống như cách các nhà lãnh đạo Trung Quốc không ngừng kiềm chế các ngành công nghiệp đang hoàng hôn này hồi đó, Bắc Kinh hiện coi xe điện, pin quang điện và pin lithium là những điểm sáng của nền kinh tế - những ngành công nghiệp được yêu thích mới của Trung Quốc. 

Giá trị xuất khẩu tổng hợp của "ba trụ cột thương mại mới" này đạt 1.000 tỷ nhân dân tệ (128 tỷ USD) vào năm ngoái và chúng phản ánh sự thay đổi từ "ba trụ cột xuất khẩu cũ" của Trung Quốc bao gồm quần áo, đồ gia dụng và đồ nội thất.

Zhong cũng chỉ ra rằng quá trình chuyển đổi của nền kinh tế Trung Quốc đã có tác động sâu sắc đến các ngành công nghiệp như thế nào.

Ông nói: "Dân số đang già đi, tiềm năng tăng trưởng giảm và nhu cầu bất động sản lên đến đỉnh điểm… Điều này có nghĩa là sự cạnh tranh gay gắt hơn giữa các doanh nghiệp để giành lấy một miếng bánh lớn hơn khi bản thân chiếc bánh có thể không lớn quá nhiều".

Xảy ra song song, một sự thay đổi rộng rãi theo hướng phi toàn cầu hóa và chủ nghĩa bảo hộ đã khiến các chính sách tập trung chuyển sang giảm thiểu rủi ro, tái công nghiệp hóa và an ninh chuỗi cung ứng.

Do đó, ông Zhong nhấn mạnh vai trò của các chính sách công nghiệp trong việc tạo ra tình trạng dư thừa năng lực trong các ngành chuyên về máy tính, thiết bị viễn thông, điện tử, máy điện và dược phẩm.

Trong cuộc cải cách phía cung do cựu phó thủ tướng Lưu Hạc khởi xướng vào năm 2015 nhằm xoa dịu cuộc khủng hoảng dư thừa công suất, Bắc Kinh từng xác định 6 lĩnh vực bị ảnh hưởng nặng nề nhất: sắt thép; xi măng; than; nhôm; tấm kính và đóng tàu.

Trong những năm tiếp theo, Bắc Kinh ban hành hạn ngạch để giảm sản lượng trong các ngành công nghiệp than, thép và xi măng của Trung Quốc, đồng thời nỗ lực đóng cửa các doanh nghiệp nhà nước "xác sống" .

Ngày nay, có những câu hỏi đặt ra là liệu sự can thiệp như vậy có còn được đảm bảo trong các lĩnh vực như xe điện hay không, vì thị trường đã loại bỏ những đối thủ kém cạnh tranh, với hàng loạt lần đóng cửa kể từ năm ngoái trong bối cảnh cuộc chiến giá cả ngày càng gia tăng.

Ví dụ, WM Motor, một trong những công ty khởi nghiệp xe điện sớm nhất của Trung Quốc, đã nộp đơn xin phá sản vào tháng 10. Và Human Horizons có trụ sở tại Thượng Hải đã chấm dứt thương hiệu HiPhi sang trọng vào tháng 2.

Theo ông Zhu Jiangming, người sáng lập Leapmotor có trụ sở tại Chiết Giang, một trong 10 công ty bán xe điện hàng đầu năm ngoái, được tờ Nhật báo Chiết Giang do nhà nước hậu thuẫn trích dẫn vào tháng 4 rằng dự kiến sẽ có nhiều sự hợp nhất hơn vào năm 2025.

Ông nói: "Khi đó, những công ty sống sót trong cuộc cạnh tranh có thể giành được thị phần lớn hơn". "Trong một thị trường rất năng động, có nhiều năng lực mới xuất hiện nhưng sự cạnh tranh cũng đang đánh bật một số nhà sản xuất".

Các nhà hoạch định chính sách của Bắc Kinh đã báo hiệu rằng chính quyền trung ương sẽ tiếp tục can thiệp trong bối cảnh tái cơ cấu theo hướng thị trường như vậy, coi đây là một bước cần thiết để tăng cường khả năng cạnh tranh giữa các nhà sản xuất Trung Quốc.

"Mất cân đối cung cầu thường là chuyện bình thường. Nó có thể xảy ra ở bất kỳ quốc gia nào, kể cả Mỹ, nơi nền kinh tế thị trường chiếm ưu thế", Thứ trưởng Bộ Tài chính Liao Min cho biết vào đầu tháng 4, bác bỏ những lo ngại về tình trạng dư thừa công suất mà Bộ trưởng Tài chính Hoa Kỳ Janet Yellen nêu ra trong chuyến thăm Trung Quốc vào tháng trước.

Bắc Kinh cũng nhấn mạnh rằng sự phát triển nhanh chóng của các ngành công nghiệp năng lượng mới của Trung Quốc là phù hợp với quy luật kinh tế và nguyên tắc thị trường.

Người phát ngôn Bộ Ngoại giao Vương Văn Bân cho biết vào tháng 4: "Khả năng cạnh tranh của các sản phẩm năng lượng mới như xe điện bắt nguồn từ việc lập kế hoạch sớm, nhiều năm đầu tư vào R&D, hỗ trợ công nghiệp mạnh mẽ và quy mô lớn của thị trường nội địa".

Thêm vào đó, những lợi thế được hình thành bởi sự cạnh tranh trên thị trường, Wang cho rằng việc phương Tây mô tả tính năng động của các ngành này là "dư thừa công suất" có dấu hiệu của chủ nghĩa bảo hộ thương mại.

Bình luận của ông được đưa ra sau khi Bắc Kinh thừa nhận tại hội nghị công tác kinh tế trung ương thường niên vào tháng 12 rằng "dư thừa công suất ở một số ngành" là một trong những thách thức kinh tế lớn cần giải quyết vào năm 2024.

Căng thẳng với phương Tây

Một số nhà phân tích cũng liên kết năng lực sản xuất tăng cao nhanh chóng của Trung Quốc với tham vọng thống trị chuỗi cung ứng toàn cầu, trong khi nền kinh tế toàn cầu trì trệ và các rào cản thương mại gia tăng được cho là đã làm trầm trọng thêm phản ứng dư thừa công suất.

Sau khi gia nhập WTO vào năm 2001, cỗ máy xuất khẩu tăng tốc của Trung Quốc đã đưa nền kinh tế nước này lên vị trí lớn thứ hai thế giới trong khoảng một thập kỷ. Trung Quốc cũng đã vượt qua Đức để trở thành nước xuất khẩu hàng đầu thế giới vào cuối năm 2009.

Năng lực sản xuất hàng loạt hùng mạnh của Trung Quốc còn được thể hiện ở khả năng sản xuất ra nhiều loại hàng hóa, từ nhu yếu phẩm hàng ngày giá rẻ đến các dụng cụ có độ chính xác cao.

Nhưng trong bối cảnh môi trường địa chính trị nóng bỏng và tranh chấp công nghệ, tăng trưởng sản lượng và xuất khẩu tự do có thể bị cản trở khi Mỹ và châu Âu đang xích lại gần nhau, với cáo buộc rằng hàng hóa Trung Quốc đang bị bán phá giá.

EU đã chính thức tiến hành một cuộc điều tra chống trợ cấp đối với xe điện của Trung Quốc vào tháng 10 và đầu năm nay, Tổng thống Mỹ Joe Biden đã tuyên bố "hành động chưa từng có để đảm bảo rằng ô tô trên đường của Mỹ từ các quốc gia đáng lo ngại như Trung Quốc không làm suy yếu an ninh quốc gia của chúng tôi".

Đáp lại, Bắc Kinh kêu gọi Washington không chính trị hóa vấn đề này hoặc tìm cách kiềm chế Trung Quốc, đồng thời nói thêm rằng các nhà hoạch định chính sách ở cả hai bờ Đại Tây Dương nên tuân thủ các nguyên tắc cơ bản của nền kinh tế thị trường.

Lance Liangping Gore, nhà nghiên cứu cấp cao của Viện Đông Á thuộc Đại học Quốc gia Singapore, cho biết "công suất dư thừa" có thể được hiểu là một thuật ngữ mơ hồ hoặc gây hiểu nhầm.

"Xe điện mới bắt đầu thay thế xe chạy xăng và công suất còn lâu mới đủ. Có thể hình dung được rằng việc giảm phát thải toàn cầu sẽ diễn ra nhanh hơn - và rẻ hơn cho người tiêu dùng - nếu Trung Quốc tiếp tục sản xuất ở quy mô tối ưu", Gore nói.

"Mối quan tâm của phương Tây tập trung vào lợi nhuận so với việc chống lại biến đổi khí hậu. Trong cả hai trường hợp, dư thừa công suất không phải là vấn đề thực sự", ông nói thêm.

Nhưng Jean-Pierre Cabestan, nhà nghiên cứu cấp cao của Trung tâm Nghiên cứu Khoa học Quốc gia Pháp, nhấn mạnh rằng động cơ đằng sau các động thái của phương Tây phức tạp hơn việc chỉ bảo vệ một số nhà sản xuất không có khả năng cạnh tranh.

Cabestan, đồng thời là giáo sư nghiên cứu quốc tế tại Đại học Baptist Hồng Kông, cho biết: "Nguy cơ rất cao: cứu ngành công nghiệp ô tô châu Âu cũng như việc làm và chuỗi cung ứng". "Có sự đồng thuận ở EU vượt qua luận điệu bầu cử và chủ nghĩa dân túy. Người mua châu Âu thậm chí có thể thích trả nhiều tiền hơn cho xe điện địa phương".

Trong hai tháng đầu năm 2024, xuất khẩu xe điện của Trung Quốc sang EU đã giảm 20% so với cùng kỳ năm trước, xuống còn 75.626 chiếc.

Cuộc đua chính sách công nghiệp sẽ đi về đâu?

Sự phổ biến rộng rãi của xe điện trong nước đã được truyền thông nhà nước ca ngợi như là đỉnh cao của cam kết kéo dài nhiều năm của Bắc Kinh về việc "vượt qua khúc cua".

Bắc Kinh cũng nhấn mạnh rằng các khoản trợ cấp của nhà nước được thiết kế để đẩy nhanh việc áp dụng các công nghệ năng lượng mới, đồng thời chỉ ra rằng các khoản trợ cấp như vậy cũng được sử dụng ở phương Tây .

Quỹ Tiền tệ Quốc tế đã phát hiện hơn 2.500 biện pháp can thiệp chính sách công nghiệp trên toàn thế giới vào năm ngoái và cho biết sự gia tăng này phần lớn là do các nền kinh tế lớn thúc đẩy, trong đó Trung Quốc, EU và Mỹ chiếm gần một nửa trong số đó.

Đối với Bắc Kinh, quốc gia tham gia vào việc lập kế hoạch và hướng dẫn tái cơ cấu công nghiệp, họ coi cái gọi là bàn tay hữu hình của một chính phủ chủ động là một lợi thế thể chế mà phương Tây sẽ không bao giờ có được.

"Ở Trung Quốc, một đôi tay trông coi nền kinh tế – bàn tay 'hữu hình' trong các chính sách của chính phủ và quản lý vĩ mô và một bàn tay 'vô hình' trông coi thị trường và cạnh tranh… Hai tay tốt hơn chỉ một", ông Hu nói Angang, trưởng khoa Nghiên cứu Trung Quốc đương đại của Đại học Thanh Hoa.

Ví dụ, ngành đóng tàu của Trung Quốc đã trải qua một sự thay đổi lớn vào năm 2015 để giải quyết tình trạng dư thừa công suất, khi nhiều nhà máy đóng tàu tư nhân phá sản và các công ty nhà nước cắt giảm sản lượng. Nhưng việc theo đuổi công nghệ cao, giá trị cao của Bắc Kinh kể từ đó đã mang lại kết quả, thúc đẩy việc tung ra các tàu xanh hơn đang giúp Trung Quốc có lợi thế hơn các đối thủ trong ngành như Hàn Quốc.

Đối với lĩnh vực xe điện của Trung Quốc, các chính sách công nghiệp cũng đóng vai trò là chất xúc tác ban đầu, kết hợp với các khoản trợ cấp và đặt cược đúng đắn vào công nghệ pin trong thời kỳ sơ khai của ngành.

Và sau khi mở ra một cuộc bùng nổ bắt đầu vào năm 2020, Bắc Kinh đã lùi bước và để thị trường nắm quyền kiểm soát. Nhưng các cuộc chiến tranh giá cả và sự bão hòa của thị trường sau đó đã thu hút sự giận dữ của phương Tây, gây ra những phản ứng quyết liệt khi các nhà sản xuất Trung Quốc ngày càng tìm cách vươn ra toàn cầu.

Christopher Tang, giáo sư chuyên về quản lý chuỗi cung ứng toàn cầu của Đại học California Los Angeles, cho biết sự thiếu hụt tương đối về khả năng cạnh tranh của Hoa Kỳ có thể ảnh hưởng đến hầu bao của các tài xế nước này.

Ông nói: "Washington không thừa nhận rằng Trung Quốc đã phát triển các giải pháp chuỗi cung ứng hiệu quả, từ nguyên liệu thô đến sản phẩm cuối cùng để sản xuất hàng loạt với giá thấp". "Việc nâng cao các rào cản sẽ cướp đi khả năng tiếp cận các sản phẩm tốt, giá rẻ của người Mỹ.

"Sản xuất của Mỹ chưa bao giờ có tính cạnh tranh. Washington đổ lỗi cho Nhật Bản trước và  tại là Trung Quốc".

Nhưng trong tương lai, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc không thể giải quyết vấn đề tiếp cận thị trường Mỹ như cách các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản đã làm trong những năm 1980, theo Tomoo Marukawa, giáo sư kinh tế tại Đại học Tokyo, cho biết.

Ông nói: "Sự tràn vào của ô tô Nhật Bản khiến các chính trị gia Mỹ thất vọng, nhưng vấn đề đã được giải quyết bằng việc Toyota và Honda đầu tư vào Mỹ để có công nhân Mỹ lắp ráp ô tô". "Nhưng Washington sẽ từ chối các khoản đầu tư của Trung Quốc, ngay cả từ các doanh nghiệp không phải là doanh nghiệp nhà nước.

"Có lẽ Mexico có thể cho phép người Trung Quốc sản xuất xe điện ở đó và bán chúng sang Mỹ. Nhưng Washington vẫn có thể chặn những hàng nhập khẩu đó bằng mọi cách".

Kết quả là, thực tế là xe điện Trung Quốc – dù các nhà sản xuất của họ quyết tâm tìm đường vào Mỹ, có thể sẽ rơi vào một cuộc xung đột chính trị.

(Nguồn: SCMP)