Châu Âu đối mặt với sự thống trị của xe điện của Trung Quốc

Đi cùng với một phái đoàn doanh nghiệp hàng đầu trong ngành xe điện, bao gồm Envision Group, SAIC Motor và Xpeng Motors, đây vừa là "chuyến mua sắm" cho Trung Quốc vừa là một cơ hội lấy lại thị phần của các công ty ô tô châu Âu.

Theo Nikkei, trước cảnh báo về tình trạng nhập khẩu xe điện ngày càng tăng từ Trung Quốc, quốc gia sản xuất khoảng 60% ô tô điện trên toàn cầu vào năm 2022, châu Âu vẫn hoan nghênh đầu tư vào ngành công nghiệp. "Chúng tôi muốn chào đón nhiều nhà đầu tư Trung Quốc hơn đến Pháp", Tổng thống Emmanuel Macron nói trong chuyến thăm cấp nhà nước.

Đầu ngày hôm đó, Bộ trưởng kinh tế Pháp còn công bố mục tiêu đầy tham vọng: tăng doanh số bán xe điện của Pháp gấp 4 lần lên 800.000 chiếc vào năm 2027. 

Động thái cho thấy ngành công nghiệp châu Âu đang thức tỉnh trước sự cạnh tranh ngày càng tăng của Trung Quốc, đồng thời nhấn mạnh công cuộc điện khí hóa ô tô đã thay đổi đáng kể sự cân bằng quyền lực trong ngành như thế nào.

Trong nhiều thập kỷ, Trung Quốc là thị trường ô tô lớn duy nhất bị thống trị bởi các thương hiệu nước ngoài, chủ yếu đến từ Liên minh châu Âu. Tuy nhiên, gần như chỉ sau 1 đêm, thứ người ta thắc mắc đã chuyển từ "liệu ngành công nghiệp ô tô tụt hậu của Trung Quốc có tồn tại hay không" sang "các nhà sản xuất ô tô châu Âu sẽ làm gì trước mối đe dọa từ đại lục".

Với mục tiêu của EU về lệnh cấm động cơ đốt trong vào năm 2035, Trung Quốc đang dẫn đầu về xe điện giá cả phải chăng, với kế hoạch tăng cường xuất khẩu và sản xuất ở nước ngoài.

Khi người tiêu dùng chuyển sang sử dụng xe điện, các nhà sản xuất ô tô châu Âu bắt đầu lo lắng về thị phần tại quê nhà. Theo nhóm chính sách phi chính phủ Giao thông & Môi trường có trụ sở tại Châu Âu, các thương hiệu Trung Quốc chiếm 7,9% doanh số bán xe chạy pin (BEV) của EU vào năm 2023. Thị phần có thể tăng lên 20% vafp năm 2027, theo JATO Dynamics, một công ty dữ liệu ngành ô tô, xe điện thương hiệu Trung Quốc ở châu Âu rẻ hơn trung bình 24% so với các thương hiệu châu Âu.

Felipe Munoz, một nhà phân tích cấp cao cho biết: "Khi chúng ta nói về những phân khúc thị trường đại chúng, chủ yếu là về giá cả, các thương hiệu Trung Quốc luôn có lợi thế".

Các nhà phân tích nói rằng các mục tiêu về khí hậu của EU đặt ra một tình thế tiến thoái lưỡng nan: Với sự khởi đầu thuận lợi của Trung Quốc, thật khó tưởng tượng châu Âu sẽ đạt được mục tiêu về động cơ đốt trong mà không dựa vào lượng lớn xe điện nhập khẩu từ Trung Quốc.

Gregor Sebastian, nhà phân tích cấp cao tại Tập đoàn Rhodium, nói trên tờ Nikkei Asia.

Tuy nhiên, bản thân châu Âu vẫn còn mâu thuẫn với làn sóng xe điện tiềm năng của Trung Quốc. Bằng chứng là trước đó, Ủy ban Châu Âu đã mở một cuộc điều tra các khoản trợ cấp xe điện của Trung Quốc. Chuyến thăm của ông Tập cũng một phần nhằm mục đích xoa dịu điều này.

Thuế quan vĩnh viễn cần sự hỗ trợ của đa số các quốc gia thành viên có thể được áp dụng vào tháng 11/2023. Chuyến thăm của ông Tập nhằm mục đích xoa dịu chủ nghĩa bảo hộ trong giới chính sách châu Âu.

Trong khi đó, Thủ tướng Đức Olaf Scholz đã đến thăm Bắc Kinh vào tháng trước, cùng với một số giám đốc điều hành ô tô Đức, để xoa dịu quan hệ kinh doanh và thương mại, đồng thời kêu gọi cạnh tranh công bằng với giọng điệu nhẹ nhàng hơn Brussels.

Marc Julienne, giám đốc Trung tâm Nghiên cứu châu Á tại Viện Quan hệ Quốc tế Pháp, nói với Nikkei Asia: "Không chỉ đơn thuần là mất thị phần mà hàng nghìn việc làm có thể bị mất trong những năm tới". Ông giải thích rằng sự cạnh tranh không lành mạnh trong lĩnh vực xe điện có thể có tác động đến toàn xã hội ở châu Âu, nơi thường bị "đánh giá thấp". Theo Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô châu Âu, tại EU, ngành công nghiệp ô tô tạo ra 13 triệu việc làm.

Ngành công nghiệp này đang bị chia rẽ rõ rệt, với một số thương hiệu như Volkswagen và BMW của Đức chào đón đầu tư và nhập khẩu từ Trung Quốc, trong khi các công ty khác lại tỏ ra cảnh giác.

"Nếu ai đó muốn giới thiệu sự cạnh tranh của Trung Quốc", ông Carlos Tavares, Giám đốc điều hành của hãng xe hơi Pháp-Ý Stellantis, cảnh báo vào tháng 4, "họ sẽ phải chịu trách nhiệm về những quyết định không được lòng dân mà có thể phải đưa ra". Theo Reuters, với doanh số bán hàng và thị phần có khả năng bị mất, "chúng tôi có thể không cần nhiều nhà máy như hiện tại".

Lật ngược tình thế

Trong khi lượng hàng xe điện từ Trung Quốc đã thu hút sự chú ý của công chúng châu Âu, thì việc xâm nhập thực sự vào châu Âu sẽ được thực hiện khi Trung Quốc đầu tư vào các nhà máy địa phương và các đối tác địa phương.

Thế hệ trước của các nhà sản xuất ô tô châu Á từ Nhật Bản và Hàn Quốc gia nhập thị trường châu Âu cách đây nhiều thập kỷ chỉ để nhận ra rằng họ không thể tăng doanh số bán hàng đáng kể cho đến khi đầu tư vào lục địa này bằng cách tạo ra các cơ sở sản xuất và giới thiệu các thiết kế phù hợp.

Tương tự như vậy, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc "biết rằng nếu họ thực sự muốn có vai trò lớn hơn ở châu Âu, họ cũng cần phải sản xuất tại địa phương", ông Munoz nói.

Theo Rhodium Group, Châu Âu một lần nữa là điểm đến lớn nhất của dòng vốn FDI liên quan đến xe điện Trung Quốc vào năm 2023, thu hút 7,6 tỷ USD, sau một năm bội thu với 11,8 tỷ USD vào năm 2022, khi CATL đầu tư 7,3 tỷ USD cho nhà máy khổng lồ của mình ở Hungary.

Bernard Jullien, một nhà kinh tế chuyên về ngành công nghiệp ô tô, cho biết: "BYD, MG và những hãng khác sẽ chỉ trở thành nỗi sợ hãi đối với các nhà sản xuất châu Âu nếu họ thực sự hiện diện tại đây".

Trong nhiều thập kỷ, các nhà sản xuất ô tô châu Âu đã đầu tư vào Trung Quốc thông qua các công ty địa phương để tiếp cận thị trường. Giờ đây, tình thế đang thay đổi khi các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc tìm cách sản xuất xe điện ở chính châu Âu cho khách hàng châu Âu. "Học sinh đã vượt qua giáo viên", ông Felipe Munoz nói.

Một ví dụ là SAIC có trụ sở tại Thượng Hải, nhà sản xuất ô tô nhà nước lớn nhất Trung Quốc, cho đến gần đây vẫn theo đuổi mối quan hệ đối tác với VW từ năm 1984. Hiện tại, công ty này đang tìm cách chuyển sang châu Âu và chọn địa điểm xây nhà máy, theo Zhao Aimin - phó chủ tịch SAIC Motor International cho biết hồi tháng 1.

Một trong những điểm đến của ông Tập trong chuyến công du châu Âu của ông sẽ là Hungary, nơi BYD, công ty vào quý 4/2023 đã trở thành nhà sản xuất xe điện bán chạy nhất thế giới, vượt qua Tesla, đang xây dựng một nhà máy ở thị trấn Szeged. Họ đã có một địa điểm sản xuất xe buýt điện trong nước và đang xem xét xây dựng một nhà máy khác cũng như một địa điểm nghiên cứu và phát triển ở Tây Âu.

Truyền thông Hungary cũng đưa tin rằng một thông báo sẽ được đưa ra sau trong chuyến thăm của ông Tập về khoản đầu tư của Great Wall Motor, một nhà sản xuất ô tô tư nhân Trung Quốc có trụ sở tại Hà Bắc.

Chery, một nhà sản xuất ô tô có trụ sở tại An Huy thuộc sở hữu của chính quyền địa phương, gần đây cũng công bố nhà máy đầu tiên ở châu Âu, Tây Ban Nha, sau khi ký thỏa thuận liên doanh với Ebro-EV Motors. Hoạt động sản xuất sẽ bắt đầu vào cuối năm nay. Cả hai thương hiệu sẽ sản xuất xe của riêng mình tại địa điểm này.

Theo các phương tiện truyền thông, Chery cũng đang đàm phán để xây dựng một nhà máy thứ hai ở Ý. Dongfeng Motor, nhà sản xuất ô tô nhà nước có trụ sở tại Vũ Hán, thì hợp tác với các nhà sản xuất ô tô quốc tế thông qua liên doanh với Stellantis, Renault và Nissan.

Tốt hơn khi hợp tác với nhau?

Để nhanh chóng phát triển chuỗi giá trị xe điện của riêng mình và bắt kịp công nghệ Trung Quốc, các nhà sản xuất ô tô châu Âu đang đẩy mạnh hợp tác với nhau hoặc với các đối tác đại lục. Điều này giúp giảm chi phí, đặc biệt là trong lĩnh vực sản xuất pin và chuỗi cung ứng thượng nguồn mà Châu Âu vốn đang tụt hậu.

"Gigafactory" pin đầu tiên của Pháp được khánh thành vào tháng 5/2023 bởi ACC (Automotive Cells Company), một liên doanh giữa TotalEnergies, Stellantis và Mercedes-Benz để cung cấp cho các nhà máy EV của họ. Tập đoàn này có kế hoạch xây dựng ba nhà máy gigafactory ở Ý, Đức và Pháp. 

Paris hy vọng sẽ biến Dunkirk, nơi đặt một số nhà máy và cơ sở hạ tầng liên quan, thành trung tâm xe điện của châu Âu.

Renault đang đặt cược vào nhiều đối thủ để đảm bảo chuỗi cung ứng pin xe điện của mình, từ các công ty khởi nghiệp của Pháp đến AESC, công ty do Tập đoàn Envision của Trung Quốc sở hữu phần lớn. Vào tháng 3, hãng xe Pháp công bố liên doanh với Volvo để sản xuất xe tải điện. 

Giám đốc điều hành Renault Luca de Meo cho biết động thái này sẽ "đưa Renault trở lại Pháp" thông qua "liên minh với các nhà vô địch châu Âu" như Volvo, trớ trêu thay, lại thuộc sở hữu của Geely của Trung Quốc.

Stellantis cũng sẵn sàng tiếp thu và hưởng lợi từ thế mạnh của đối thủ. Hãng xe Pháp-Ý trở thành cổ đông của thương hiệu Trung Quốc Leapmotor vào năm 2023, đầu tư 1,4 tỷ euro để mua 21% vốn cổ phần.

Stellantis sẽ sở hữu phần lớn liên doanh với Leapmotor, Leapmotor International, công ty sẽ có độc quyền xuất khẩu, bán và sản xuất các loại xe sử dụng năng lượng mới Leapmotor bên ngoài Trung Quốc. Việc bán hàng dự kiến sẽ bắt đầu trong năm nay, với các báo cáo rằng việc sản xuất sẽ diễn ra tại địa điểm Stellantis ở Ba Lan.

Giám đốc điều hành Stellantis Tavares cho biết trong báo cáo thường niên của công ty: "Chúng tôi đang tích cực giải quyết khoảng trắng trong mô hình kinh doanh của mình và giờ đây có thể hưởng lợi từ khả năng cạnh tranh của Leapmotor cả ở Trung Quốc và nước ngoài".

Trong khi đó, ngành công nghiệp ô tô Đức có mối quan hệ sản xuất ô tô chặt chẽ với Trung Quốc và tương đối ủng hộ việc mở rộng xe điện của Trung Quốc.

Công ty phụ tùng ô tô đa quốc gia của Đức Continental nói với Nikkei Asia rằng họ nhìn thấy "tiềm năng tăng trưởng với các nhà sản xuất Trung Quốc bên ngoài Trung Quốc".

"Nếu các công ty Trung Quốc có kế hoạch mở rộng sang các thị trường khác, chúng tôi sẵn sàng hỗ trợ họ – bằng công nghệ và cơ sở sản xuất toàn cầu của chúng tôi", đại diện công ty phụ tùng ô tô đa quốc gia của Đức Continental nói. "Hợp tác kinh tế với Trung Quốc đảm bảo sự thịnh vượng và việc làm ở Đức và châu Âu".

Người phát ngôn nói thêm: "Hợp tác kinh tế với Trung Quốc đảm bảo sự thịnh vượng và việc làm ở Đức và châu Âu hôm nay và trong tương lai", trong khi các vấn đề toàn cầu như biến đổi khí hậu "chỉ có thể được giải quyết cùng với Trung Quốc".

Một nhà cung cấp phụ tùng khác của Đức, ZF, nói với Nikkei Asia rằng họ cũng đánh giá cao sự hợp tác của Trung Quốc. Người phát ngôn cho biết: "Tại Trung Quốc, ZF đang phát triển cùng với các nhà sản xuất Trung Quốc, đồng thời tham gia vào thị trường ô tô rất năng động".

Phản ứng của các nhà sản xuất ô tô châu Âu trước khả năng hợp tác với các thương hiệu Trung Quốc dường như khác nhau tùy thuộc vào mức độ trùng lặp giữa đề xuất của Trung Quốc với định vị thương hiệu của mỗi nhà sản xuất.

Ví dụ, các nhà sản xuất Đức đang dựa vào "giá trị thương hiệu cao cấp" của họ thông qua những tên tuổi lớn như BMW, Mercedes, Audi và Porsche, như một "con hào bảo vệ họ khỏi sự gia nhập thương hiệu mới đồng nhất và rẻ hơn", theo Matthias Schmidt. Nhà phân tích thị trường ô tô châu Âu của Schmidt Automotive Research.

Schmidt cho biết các thương hiệu cao cấp của Trung Quốc đang "có rất ít thành công" ở châu Âu, một dấu hiệu cho thấy cách tiếp cận này đang có hiệu quả cho đến nay.

Tại Đức, xe do các nhà sản xuất Trung Quốc sản xuất chỉ chiếm 0,8% số xe mới được đăng ký trong tháng 3, theo KBA, Cơ quan Vận tải Ô tô Đức.

Một phân tích từ Transport & Environment cho thấy khoảng 20% xe BEV bán ở EU năm ngoái được sản xuất tại Trung Quốc. Hơn một nửa trong số đó được sản xuất bởi các thương hiệu phương Tây tận dụng Trung Quốc làm cơ sở sản xuất và xuất khẩu. Người phát ngôn của BMW nói với Nikkei Asia rằng cứ 5 chiếc xe BMW bán ra ở EU thì có gần 1 chiếc là BMW iX3 sản xuất tại Thẩm Dương.

Xe chạy pin bán chạy thứ tư ở châu Âu vào năm 2023 là MG4 của MG, một thương hiệu có mối liên hệ lịch sử với Anh nhưng hiện thuộc sở hữu của SAIC của Trung Quốc, doanh số bán xe này đã tăng hơn 800% so với năm 2022. Đây là "một thành tích đáng chú ý"," theo Munoz, mặc dù ông cho rằng điều này là do nhiều người tiêu dùng không biết đến mối liên hệ với Trung Quốc của nhà sản xuất. Munoz nói: "Họ nghĩ đó là của Anh, vì vậy điều này giúp ích rất nhiều cho việc thu hút sự chú ý".

Munoz cho biết các thương hiệu Trung Quốc vẫn là "người chơi nhỏ" tại thị trường châu Âu với chưa đến 10% thị trường. Ông nói: "Họ đang phát triển và thu hút được sự chú ý rất nhanh, nhưng sẽ mất thời gian".

Hành động cân bằng

Trong khi các chính trị gia châu Âu ngày càng lo ngại về việc phụ thuộc quá nhiều vào Trung Quốc, thì các chính phủ đang cấp các khoản tài trợ và khoản vay hào phóng từ túi của EU cho các chuỗi cung ứng và sản xuất xe điện trong nước nhằm nỗ lực đồng thời đẩy nhanh quá trình chuyển đổi xanh.

Ví dụ, khoản đầu tư 1,3 tỷ euro của AESC, do Tập đoàn Envision của Trung Quốc sở hữu 80%, để xây dựng một nhà máy gigafactory ở Douai, Pháp, là khoản vay trực tiếp và gián tiếp 34% từ Ngân hàng Đầu tư châu Âu.

Các chuyên gia cho rằng cách tiếp cận của châu Âu nhằm giảm sự phụ thuộc vào Trung Quốc hay còn gọi là "giảm rủi ro" hơi khác so với cách tiếp cận của Mỹ, nơi đầu tư của Trung Quốc hiện đang bị giám sát chặt chẽ. Sebastian cho biết, châu Âu không có "câu trả lời rõ ràng" về việc liệu việc sản xuất trong nước bằng cách đưa một công ty Trung Quốc vào có được coi là "giảm thiểu rủi ro một cách thích hợp hay không".

Sebastian nói thêm: "Đó là về quá trình khử cacbon, nhưng cũng là về [vẫn] tính cạnh tranh", điều này sẽ "thực sự khó khăn" nếu không có các đối thủ Trung Quốc hiện nay.

Xe điện là cốt lõi của căng thẳng EU-Trung Quốc trong những tháng qua, đỉnh điểm là việc Brussels điều tra các khoản trợ cấp không công bằng cho các công ty Trung Quốc.

Mối đe dọa được nhận thấy đối với các nhà sản xuất xe điện ở châu Âu đã khiến Ủy ban châu Âu điều tra các khoản trợ cấp của Trung Quốc trong lĩnh vực xe điện, đặc biệt là xem xét BYD, Geely và SAIC.

Trước vấn đề này, Chủ tịch Ủy ban Châu Âu Ursula von der Leyen đã công khai chỉ trích sự "tràn ngập" thị trường của "các sản phẩm nhận trợ cấp của Trung Quốc". Bà cảnh báo: "Chúng tôi sẵn sàng tận dụng tối đa biện pháp phòng vệ thương mại của mình. Chúng tôi sẽ bảo vệ các công ty của mình, chúng tôi sẽ bảo vệ nền kinh tế của mình, chúng tôi sẽ không bao giờ ngần ngại làm như vậy. Châu Âu không thể chấp nhận những hành vi bóp méo thị trường".

Bà Von der Leyen cho biết hôm thứ Hai: "Như chúng tôi đã thể hiện, chúng tôi sẽ bảo vệ các công ty của mình, chúng tôi sẽ bảo vệ nền kinh tế của mình, chúng tôi sẽ không bao giờ ngần ngại làm như vậy". "Châu Âu không thể chấp nhận những hành vi bóp méo thị trường có thể dẫn đến phi công nghiệp hóa ngay tại quê nhà".

Các nhà phân tích cho biết, Pháp và Ý là những nước ủng hộ mạnh mẽ nhất việc áp thuế đối với xe Trung Quốc do doanh số bán hàng hạn chế của họ ở Trung Quốc. Schmidt, nhà phân tích thị trường ô tô, cho biết: "Việc họ không được tiếp xúc là một lý do khiến họ có thể lên tiếng về chủ đề này".

Ngược lại, các nhà sản xuất Đức, một số nhà bán hàng lớn nhất ở Trung Quốc, lo ngại Bắc Kinh có thể hành động để "cản trở hoạt động quan trọng của họ tại thị trường Trung Quốc", ông Schmidt nói.

Tập đoàn Volkswagen đang đấu tranh để giữ gần 15% thị phần tại Trung Quốc, nơi trước đây hãng này nắm giữ gần 20%. Là một trong những hãng phương Tây gia nhập Trung Quốc sớm nhất, Volkswagen giữ vững ngôi vương sở hữu chiếc xe bán chạy nhất Trung Quốc từ năm 2008 cho đến khi BYD nổi lên như một hiện tượng vào năm ngoái.

Người phát ngôn của VW nói với Nikkei Asia: "Chúng tôi coi trọng các nhà cung cấp Trung Quốc. Giống như chúng tôi đã làm với các nhà sản xuất từ Nhật Bản và Hàn Quốc". Tuy nhiên, công ty đặt câu hỏi liệu thuế quan có phải là "công cụ phù hợp để kiểm soát việc tạo ra hoặc duy trì giá trị gia tăng ở châu Âu hay không".

Ông nói thêm: "Chúng tôi đang theo dõi chặt chẽ sự cạnh tranh ngày càng tăng từ Trung Quốc, nhưng đồng thời chúng tôi tự tin chấp nhận sự cạnh tranh quốc tế này để thúc đẩy quá trình chuyển đổi của mình".

Các nhà phân tích thống nhất tin rằng không có mức thuế nào của EU sẽ "đủ cao" để chống lại chi phí sản xuất và giá tương đối thấp của xe điện Trung Quốc.

Ví dụ: Seal U của BYD là một chiếc SUV chạy hoàn toàn bằng điện dành cho châu Âu được ra mắt vào tháng Hai. Theo một phân tích của Rhodium Group, đối với mỗi mẫu bán ở châu Âu, BYD kiếm được nhiều hơn khoảng 13.000 euro so với ở Trung Quốc nhờ "giá cao hơn ở EU".

Theo phân tích của Rhodium Group, để chống lại phần bù lợi nhuận của EU và làm cho xuất khẩu xe điện của Trung Quốc kém hấp dẫn về mặt thương mại, sẽ cần phải có "thuế khoảng 45% hoặc thậm chí 55%".

Tuy nhiên, mức thuế từ 15% đến 30% có thể "xóa sạch mô hình kinh doanh của những hãng nước ngoài như BMW hay Tesla" vốn sử dụng Trung Quốc làm cơ sở xuất khẩu. Các mức thuế bổ sung sẽ xóa bỏ phí bảo hiểm mà EU tính đối với xe sản xuất tại Trung Quốc.

Sebastian, nhà phân tích của Rhodium Group, cho biết, trong khi mục đích chính của cuộc điều tra là làm chậm hoạt động nhập khẩu, thì việc sản xuất trong nước sang EU sẽ được coi là một "sản phẩm tích cực".

Các chuyên gia đồng ý rằng, ngay cả khi có sự trợ giúp của chính phủ EU, các nhà sản xuất châu Âu vẫn gặp khó khăn trong công việc. Nhà kinh tế Jullien cho biết: "Chúng ta cần chuẩn bị cho một cuộc chiến khốc liệt về xe điện giá cả phải chăng".

Tuy nhiên, châu Âu "không khởi đầu như một kẻ yếu thế", Jullien nói thêm. Giá rẻ vẫn là tài sản chính của các thương hiệu Trung Quốc ở châu Âu, nhưng điều này có thể chưa đủ để thu hút một "thị trường rất khắt khe".

Jullien cho biết: "Có một rào cản văn hóa để gia nhập" đối với ô tô Trung Quốc, trong khi các nhà sản xuất châu Âu có kiến thức sâu sắc về người tiêu dùng của họ, cũng như các nguồn lực khoa học để bắt kịp công nghệ pin, những chiếc xe phổ biến".

Nhưng khi các nhà sản xuất ô tô châu Âu tập trung vào các mẫu xe cao cấp, cánh cửa đang mở ra cho các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đề xuất những mẫu xe giá cả phải chăng có tính cạnh tranh cao, thị trường có thể trở thành chiến trường chính cho các nhà sản xuất khi lệnh cấm động cơ đốt của EU có hiệu lực vào năm 2035.

(Nguồn: Nikkei Asia)