Hàng không Ấn Độ đối mặt với khủng hoảng

Đây là thời điểm quan trọng khi các hãng hàng không trong nước tập trung vào việc tăng lợi nhuận và tận dụng nhu cầu đi lại ngày càng tăng khi ngành này tiếp tục phục hồi sau đại dịch Covid-19. 

Kapil Kaul, giám đốc điều hành và giám đốc công ty tư vấn hàng không Capa India cho biết hệ sinh thái hàng không mong manh của Ấn Độ không thể chấp nhận được các vấn đề về chuỗi cung ứng trở nên nghiêm trọng hơn. Điều đó có thể khiến tình hình phát triển từ rủi ro hàng không thành rủi ro toàn ngành.

Đến ngày 31/3 năm sau, Capa dự báo có tới 200 máy bay sẽ không được phép bay ở Ấn Độ, từ hơn 160 máy bay hiện nay. Dự kiến sẽ dẫn đến nhiều chuyến bay bị hủy và chậm trễ hơn, thậm chí làm ngành rơi vào "tình trạng khủng hoảng".

Vấn đề xảy ra trong bối cảnh ngành hàng không Ấn Độ giống như nhiều quốc gia khác, vẫn đang phục hồi sau tác động của đại dịch, phải giải quyết các thách thức khác như thuế và cạnh tranh tăng cao. 

Từ tháng 4/2020 đến quý 1/2023, các hãng hàng không của Ấn Độ đã báo cáo khoản lỗ 6 tỷ USD. Theo Capa dự đoán, các hãng hàng không Ấn Độ sẽ phải gánh chịu khoản lỗ từ 1,6 - 1,8 tỷ USD trong năm nay. 

Nhu cầu đi lại ở Ấn Độ tăng vọt kể từ khi các hạn chế về đại dịch được nới lỏng. Theo dữ liệu do Tổng cục Hàng không Dân dụng nước này công bố, lưu lượng hàng không nội địa ở Ấn Độ đã tăng 9% so với cùng kỳ vào tháng trước, đạt 12,7 triệu hành khách. Ngành hàng không nước này đã vận chuyển khoảng 200 triệu hành khách trong năm tài chính tính đến cuối tháng 3/2023.

Sân bay quốc tế Mumbai báo cáo lưu lượng hành khách hàng tháng cao nhất ở mức 4,46 triệu vào tháng trước, tăng 13% so với cùng kỳ năm ngoái.

Các nhà phân tích cho biết, một vấn đề quan trọng là thách thức trong chuỗi cung ứng toàn cầu đối với phụ tùng và dịch vụ từ các nhà cung cấp động cơ.

Mặc dù đây là một thách thức mà các hãng hàng không trên toàn thế giới phải đối mặt, Capa cho biết Ấn Độ đặc biệt dễ bị "tổn thương" vì nước này có tỷ lệ máy bay thân hẹp cao trong đội bay của mình, đây cũng là những máy bay bị ảnh hưởng chủ yếu bởi các vấn đề về động cơ.

Manish Chowdhury, người đứng đầu bộ phận nghiên cứu tại StoxBox cho biết, tình hình dự kiến sẽ trở nên tồi tệ hơn mặc dù các hãng hàng không khác như Air India, Indigo và Akasa Air dự kiến sẽ bổ sung khoảng 150 máy bay trong 12 tháng tới.

Ông nói: "Chúng tôi nghĩ rằng việc bổ sung công suất là không đủ để đáp ứng lưu lượng hàng không ngày càng tăng, giá vé máy bay vẫn sẽ ở mức cao trong tương lai gần".

Trong vòng 2 năm tới, Ấn Độ sẽ chi khoảng 980 tỷ rupee (12 tỷ USD) cho các sân bay, trong bối cảnh các hãng hàng không đặt hàng trăm máy bay mới để đáp ứng nhu cầu gia tăng do du lịch phục hồi, gây áp lực lên hệ thống cơ sở hạ tầng hiện có.

Tình hình này ảnh hưởng đến một số hãng hàng không, bao gồm IndiGo, hãng hàng không có quy mô đội bay lớn nhất Ấn Độ. Hãng đã buộc phải hạ cánh hàng chục máy bay vì vấn đề với động cơ của nhà sản xuất Pratt & Whitney của Mỹ.

Vào hồi tháng 7, một vấn đề khác lại xuất hiện có thể gây nứt vài bộ phận động cơ trên máy bay Airbus A320neo hai động cơ. Điều này có nghĩa là việc kiểm tra sẽ phải được thực hiện trên những chiếc máy bay này. Capa dự báo 90 máy bay IndiGo sẽ ngừng bay vào cuối tháng 3 tới. 

Để quản lý tình hình, IndiGo đã cho thuê máy bay để đáp ứng nhu cầu và duy trì đà tăng trưởng của mình.

Trong cuộc họp báo cáo thu nhập mới nhất của hãng hàng không vào tháng trước, Gaurav Negi, giám đốc tài chính của IndiGo, cho biết: "Chúng tôi hiểu rằng một số lượng lớn động cơ sẽ bị loại bỏ từ năm 2023 đến năm 2026. Việc dỡ bỏ sẽ tác động tiêu cực đến đội bay đang hoạt động của hãng từ quý 4 trở đi. Từ sau 1/1/2024 số lần dừng bay có thể tăng cao, hãng đang cố gắng hết sức để kiểm soát tình hình". 

Ngoài việc thuê thêm máy bay để khắc phục sự cố, hãng cũng đang sử dụng một số máy bay cũ. Đồng thời, họ hy vọng chi phí thuê sẽ được bù đắp được năng lực hạn chế trong lĩnh vực hàng không của Ấn Độ.

Tuy nhiên, theo ông Kaul, tác động tài chính đối với IndiGo sẽ nghiêm trọng. Quy mô của IndiGo và 60% thị phần nội địa là cốt lõi đối với ngành hàng không Ấn Độ. Các hãng hàng không khác cũng đang cảm thấy sức ép ngày càng tăng.

Toàn bộ đội bay gồm 54 máy bay của hãng hàng không giá rẻ Go First bị đình chỉ hoạt động. Hãng vận tải này đã nộp đơn xin phá sản vào tháng 5 và đổ lỗi cho Pratt & Whitney về những rắc rối của mình. Công ty cho biết vấn đề tài chính của họ là do số lượng động cơ hỏng của Pratt & Whitney cung cấp ngày càng tăng.

Hãng cũng cáo buộc Pratt & Whitney từ chối cung cấp động cơ có thể sử dụng được theo phán quyết khẩn cấp dẫn đến các vấn đề về dòng tiền. Pratt & Whitney đã bác bỏ các cáo buộc.

Một hãng hàng không giá rẻ khác của Ấn Độ là SpiceJet cũng đang chật vật phục hồi sau khi máy bay 737 Max của Boeing bị cấm bay trên toàn cầu vào năm 2019. Phải mất hai năm rưỡi hãng này mới có thể tiếp tục vận hành máy bay 737 Max.

Air India được tư nhân hóa vào tháng 1/2022 sau khi bàn giao cho Tata Sons, cũng đang phải đối mặt với các vấn đề về chuỗi cung ứng, với hơn 40 máy bay bị thiếu phụ tùng. Capa dự kiến có tới 30 máy bay của Air India sẽ phải hạ cánh vào cuối tháng 3.

Khushboo Vaish, giám đốc cấp cao của công ty dịch vụ chuyên nghiệp Alvarez & Marsal, cho biết: "Năm 2024 sẽ rất quan trọng đối với ngành hàng không Ấn Độ, các hãng hàng không vẫn có thể đáp ứng nhu cầu với việc tái sử dụng máy bay nhưng chúng tôi có thể thấy nhiều thách thức vận hành hơn về mạng lưới và lịch trình".

Lưu lượng hành khách đang phục hồi tốt nhưng tình hình toàn cầu không chắc chắn ảnh hưởng đến nhiên liệu tuabin hàng không và tỷ giá hối đoái, cùng với việc ngừng hoạt động động cơ, có nghĩa là 2024 sẽ là một năm đầy thách thức trong hoạt động đối với ngành hàng không.

Các hãng hàng không có thể vượt qua cơn bão trong những tháng tới với máy bay cũ, hợp đồng thuê ngắn hạn và giao máy bay mới, nhưng vẫn còn một số điều không chắc chắn về triển vọng xa hơn.

Các nhà phân tích cho biết, đầu tư nhiều hơn vào các cơ sở bảo trì, sửa chữa và đại tu cả ở Ấn Độ và trên toàn cầu có thể là giải pháp hiệu quả lâu dài hơn để giảm bớt những vấn đề như vậy.

Khía cạnh lớn hơn và quan trọng hơn để chờ xem sẽ là các nhà sản xuất động cơ sẽ giải quyết vấn đề này nhanh như thế nào vào năm 2024, vì nó có thể có tác động cao hơn vào năm 2025 đến năm 2026.

(Nguồn: The national news)

Chia sẻ Chia sẻ

Chia sẻ

Lưu tin