Advertisement

icon icon img
Nhận bản tin

Liên hệ quảng cáo

Email: banbientap@baocungcau.net

Hotline: 0917 267 237

icon logo

Quên mật khẩu?

Có tài khoản? Đăng nhập

Vui lòng nhập mật truy cập tài khoản mới khẩu

Thay đổi email khác
icon

Căng thẳng ở Biển Đỏ làm tăng nguy cơ tăng giá tiêu dùng

Kinh tế thế giới

29/01/2024 19:57

Các nhà sản xuất và bán lẻ toàn cầu từ quần áo đến ô tô phải đối mặt với rủi ro lớn từ sự gián đoạn vận chuyển ở Biển Đỏ, nơi sự chậm trễ kéo dài và chi phí vận chuyển tăng cao có thể dẫn đến giá tiêu dùng cao hơn.

Các nhà phân tích cho biết, các lĩnh vực như sản phẩm dễ hư hỏng, điện tử, máy móc, dệt may, may mặc, bán lẻ, phụ tùng ô tô và hàng tiêu dùng sẽ chịu ảnh hưởng lớn nhất từ sự gián đoạn của các tuyến đường vận chuyển nối châu Á, Trung Đông và châu Âu.

Các tàu thương mại đang định tuyến lại để tránh Kênh đào Suez trong bối cảnh rủi ro an ninh gia tăng trên tuyến đường thương mại quan trọng, nơi phiến quân Houthi của Yemen bắt đầu tấn công các tàu thương mại vào cuối tháng 11 trong những gì họ nói là thể hiện sự ủng hộ đối với người Palestine bị ảnh hưởng bởi cuộc chiến Israel-Gaza.

Jan Hoffmann, người đứng đầu bộ phận tạo thuận lợi thương mại tại Hội nghị Thương mại và Phát triển của Liên hợp quốc (Unctad), cho biết vào tuần trước: "Khoảng cách thương mại dài hơn và giá cước vận chuyển cao hơn có thể tác động theo tầng đến giá lương thực".

Ông nói thêm, gần một nửa mức tăng kể từ cuộc chiến của Nga ở Ukraine là do chi phí vận chuyển cao hơn.

"Sự gián đoạn trên các tuyến thương mại toàn cầu quan trọng cũng ảnh hưởng đến giá năng lượng và làm tăng rủi ro lạm phát", ông Hoffmann cho biết.

Căng thẳng ở Biển Đỏ làm tăng nguy cơ tăng giá tiêu dùng- Ảnh 1.

Một tàu container của Maersk đi về hướng nam để rời kênh đào Suez ở Ai Cập vào tháng 12. Ảnh: Bloomberg

Tuần trước, Unctad cho biết khối lượng thương mại đi qua Kênh đào Suez đã giảm 42% trong hai tháng qua kể từ khi các cuộc tấn công của Houthi buộc các công ty vận tải phải chuyển hướng vận chuyển hàng hóa quanh cực nam châu Phi.

Cơ quan này cho biết số tàu đi qua kênh này ít hơn khoảng 39% so với thời điểm đầu tháng 12.

Kênh đào Suez xử lý từ 12% đến 15% thương mại toàn cầu, Unctad cho biết. Đối với vận tải container, điều này càng quan trọng hơn khi 20% thương mại container trên thế giới đi qua đường thủy.

Tuy nhiên, dữ liệu ban đầu từ năm 2024 cho thấy hơn 300 tàu container, tương đương 20% công suất container toàn cầu, đang chuyển hướng hoặc lên kế hoạch thay thế cho Kênh đào Suez, theo Unctad.

Chi phí vận chuyển hàng hóa qua Biển Đỏ đã tăng mạnh kể từ sau các cuộc tấn công. Cơ quan Liên Hợp Quốc cho biết mức giá cước vận chuyển container giao ngay trung bình tăng vọt trong tuần cuối cùng của tháng 12, hơn 500 USD trong một tuần – là mức tăng hàng tuần cao nhất được ghi nhận.

Cuộc khủng hoảng Biển Đỏ còn trầm trọng hơn bởi Kênh đào Panama bị hạn hán, một tuyến đường quan trọng khác cho thương mại toàn cầu. Unctad cho biết tổng số lượt vận chuyển qua Kênh đào Panama trong tháng trước thấp hơn 36% so với một năm trước và thấp hơn 62% so với hai năm trước.

Hàng hóa toàn cầu

Matthias Menck, cố vấn chính tại Proxima, nói: "Hàng hóa bị ảnh hưởng nhiều nhất bởi các cuộc tấn công là từ ngành bán lẻ, ô tô và năng lượng, do cách tiếp cận theo mùa hoặc 'đúng lúc' đối với việc vận chuyển và sản xuất của họ.

Các công ty vận chuyển lớn đang chọn tránh kênh đào Suez và đi một tuyến đường thay thế qua Mũi Hảo Vọng ở Nam Phi, hành trình này sẽ kéo dài hơn hai tuần.

Ông Menck cho biết: "Điều này sẽ dẫn đến việc các doanh nghiệp phải đối mặt với sự chậm trễ trong việc nhận hàng, điều này sẽ đặc biệt ảnh hưởng đến các doanh nghiệp bán hàng hóa theo mùa như những mặt hàng trong ngành thời trang".

Căng thẳng ở Biển Đỏ làm tăng nguy cơ tăng giá tiêu dùng- Ảnh 2.

Một chiếc trực thăng tiếp cận tàu chở hàng ở Biển Đỏ. Ảnh: FT

"Nó cũng sẽ có tác động dây chuyền trong suốt cả năm về việc tăng thời gian giao hàng cho hàng nhập khẩu, điều này sẽ buộc các doanh nghiệp phải đưa ra quyết định để đảm bảo có đủ hàng dự trữ trong những giai đoạn quan trọng".

Anuj Sethi, giám đốc cấp cao của Crisil Ratings nói: Thương mại các mặt hàng dễ hỏng như nông sản và hải sản cũng sẽ bị ảnh hưởng, với tỷ suất lợi nhuận thấp hơn ở các doanh nghiệp này hạn chế khả năng linh hoạt của các công ty trong việc chịu chi phí vận chuyển hàng hóa cao hơn.

"Chi phí bảo hiểm đã tăng mạnh và tác động của việc tăng chi phí này sẽ phụ thuộc vào từng trường hợp cụ thể, điều này sẽ quyết định mức độ tăng giá sẽ được chuyển sang người tiêu dùng", ông nói.

Emily Stausboll, nhà phân tích dữ liệu tại nền tảng vận tải hàng hóa Xeneta, nói với The National, giá cước vận tải đường biển đã tăng hơn 200% kể từ khi cuộc khủng hoảng Biển Đỏ leo thang vào giữa tháng 12 nhưng con số này vẫn thấp hơn mức cao được ghi nhận trong đại dịch COVID19.

Theo Xeneta, giá cước vận chuyển từ Đông Á đến Địa Trung Hải đã tăng lên 5,871 USD/container 40 feet (FEU) vào ngày 25 tháng 1, từ mức 1,873 USD/FEU vào ngày 14/12.

Giá cước đi tuyến Viễn Đông đến Bắc Âu cũng tăng lên 4,760 USD vào ngày 25/1, tăng từ 1,525USD/FEU vào ngày 14/12.

Các nhà phân tích cho biết, việc tăng chi phí vận chuyển có thể mất một thời gian để đến tay người tiêu dùng và chuyển thành giá bán cao hơn.

Jordan Poulter, nhà phân tích tiêu dùng cấp cao tại Fitch unit BMI, cho biết trong một hội thảo trực tuyến hôm thứ Hai rằng mặc dù ban đầu các công ty có thể phải chịu chi phí cao hơn, nhưng cuối cùng họ sẽ phải tính giá cao hơn cho người tiêu dùng nếu tình trạng gián đoạn vận chuyển ở Biển Đỏ tiếp tục kéo dài hơn một vài tháng.

Các chuyên gia cho biết, những công ty lựa chọn các giải pháp thay thế đắt tiền hơn như vận tải hàng không và có tỷ suất lợi nhuận thấp, có nhiều khả năng chuyển chi phí bổ sung đó sang người tiêu dùng.

Các nhà phân tích khác dự đoán người tiêu dùng sẽ phải đối mặt với sự chậm trễ trong việc nhận được sản phẩm thay vì phải trả nhiều tiền hơn cho chúng.

Bà Stausboll cho biết: "Tác động của cuộc khủng hoảng Biển Đỏ có thể được người tiêu dùng cảm nhận ở sự chậm trễ trong việc nhận hàng hơn là giá thành của hàng hóa".

"Đây dự kiến sẽ là một cuộc khủng hoảng tương đối có thời gian giới hạn và tỷ lệ vẫn chưa bằng mức đã thấy trong đại dịch".

Sự chậm trễ

Các công ty ô tô cho biết họ đang theo dõi chặt chẽ tình hình và đang lên kế hoạch cho các tuyến đường thay thế khi tình trạng gián đoạn ở Biển Đỏ tiếp tục diễn ra.

Họ dự kiến sẽ có "sự chậm trễ đôi chút" trong việc vận chuyển hàng hóa khi các tàu được định tuyến lại qua mũi phía nam châu Phi.

Một đại diện của Volkswagen nói với The National: "Volkswagen đang phối hợp chặt chẽ với các công ty vận tải và đang theo dõi chặt chẽ tình hình để đánh giá tác động đến sản xuất và nguồn cung thị trường, đồng thời tránh điều đó trong chừng mực có thể".

"Hầu hết tất cả các công ty vận tải biển lớn đã bắt đầu định tuyến lại tàu của họ vào tháng 12. Điều này sẽ đảm bảo rằng hàng hóa sẽ đến đích, mặc dù có một chút chậm trễ".

Đại diện của General Motors, được biết đến với các thương hiệu xe như Chevrolet, "đã thực hiện các biện pháp chủ động để lên kế hoạch cho các tuyến đường hậu cần thay thế và lịch trình vận chuyển đến khu vực, nhằm giảm thiểu những gián đoạn này", đại diện công ty cho biết.

Căng thẳng ở Biển Đỏ làm tăng nguy cơ tăng giá tiêu dùng- Ảnh 3.

Tàu chở dầu neo đậu ngoài khơi Biển Đỏ, tỉnh Hodeida (Yemen) Ảnh: AFP

"Các kế hoạch giảm thiểu này đang phục vụ chúng tôi rất tốt và chúng tôi không lường trước được bất kỳ sự gián đoạn lớn nào đối với hoạt động của mình vào thời điểm hiện tại".

Người phát ngôn của công ty, Hannah Wolber, cho biết Mercedes-Benz cũng đang "liên hệ chặt chẽ" với các nhà cung cấp và cung cấp dịch vụ hậu cần của mình và đang "liên tục" theo dõi tình hình.

"Các nhà máy của chúng tôi bắt đầu sản xuất theo kế hoạch sau kỳ nghỉ đông. Việc sản xuất đang diễn ra gần như không có hạn chế", bà nói.

Các nhà sản xuất thép ở UAE cũng đang bị ảnh hưởng trong bối cảnh chi phí vận chuyển tăng. Họ cho biết chi phí vận chuyển đã tăng 15% đối với hàng rời và 30% đến 45% đối với các lô hàng container.

Bharat Bhatia, giám đốc điều hành và người sáng lập của Conares, nhà sản xuất thép tư nhân lớn thứ hai ở UAE, cho biết: "Chi phí vận chuyển tăng vọt này trực tiếp làm tăng chi phí hàng hóa, đặt ra thách thức cho các công ty trong việc duy trì mức giá cạnh tranh".

"Khi chúng tôi vượt qua những thách thức này, chúng tôi chú trọng nhiều hơn đến quản lý chi phí chiến lược và các giải pháp đổi mới để giảm thiểu tác động đến cơ cấu chi phí tổng thể của chúng tôi".

Ông nói thêm: "Có tác động đáng kể đến phía xuất khẩu" khi chi phí vận chuyển tăng lên và thời gian đi biển tăng lên.

Ông Bhatia cho biết thời gian di chuyển của tàu đã tăng từ 7 đến 14 ngày, tùy thuộc vào cảng dỡ hàng khi cuộc khủng hoảng tiếp diễn.

Saeed Al Remeithi, giám đốc điều hành tập đoàn của Emirates Steel Arkan, doanh nghiệp kinh doanh thép và vật liệu xây dựng lớn nhất UAE, cho biết cuộc khủng hoảng Biển Đỏ đặt ra "mối đe dọa mới đối với chuỗi cung ứng và hậu cần toàn cầu".

Ông cho biết công ty đã áp dụng một "kế hoạch kinh doanh toàn diện" với trọng tâm là "duy trì hoạt động, cung cấp sản phẩm chất lượng cao trên toàn cầu và thích ứng với động lực của thị trường".

"Công ty duy trì liên lạc thường xuyên với tất cả khách hàng và nhà cung cấp của mình, đảm bảo giao đơn hàng kịp thời. Ngoài ra, bất kể những trường hợp cụ thể nào, công ty đều có đội ngũ hậu cần chịu trách nhiệm đưa ra cơ chế cho cả lô hàng nội địa và quốc tế", ông nói thêm.

Được thành lập sau khi sáp nhập Emirates Steel và Arkan Building Materials vào năm 2021, công ty niêm yết tại Abu Dhabi cung cấp sản phẩm cho lĩnh vực sản xuất và xây dựng ở UAE và cho hơn 70 thị trường trên toàn cầu, trong đó Châu Âu và Mỹ là thị trường xuất khẩu lớn nhất.

Tập đoàn bán lẻ hàng xa xỉ Chalhoub có trụ sở tại Dubai, với các lô hàng chủ yếu là mỹ phẩm và nước hoa, chủ yếu có xuất xứ từ châu Âu và Mỹ, được vận chuyển bằng đường biển qua Biển Đỏ, đã phải đối mặt với một số sự chậm trễ nhưng đang giảm thiểu tác động.

Andreu Marco, giám đốc điều hành tập đoàn, nói với The National: "Tính đến thời điểm hiện tại, chuỗi cung ứng của chúng tôi chưa gặp phải sự gián đoạn đáng kể nào, chẳng hạn như sự chậm trễ trong sản xuất từ các nhà cung cấp của chúng tôi" .

"Tuy nhiên, chúng tôi đang tích cực giải quyết khía cạnh này thông qua các cuộc thảo luận liên tục với các nhà cung cấp của mình, tìm hiểu những hậu quả tiềm ẩn của bất kỳ sự chậm trễ nào về khả năng cung cấp hàng hóa cho các thị trường mà chúng tôi phục vụ".

Trong khi đó, nhà sản xuất đồ nội thất giá rẻ Ikea cho biết họ không mong đợi tình trạng thiếu nguồn cung hoặc thay đổi giá cả.

"Tình hình ở Biển Đỏ sẽ dẫn đến sự chậm trễ và thời gian thực hiện lâu hơn. Chúng tôi đang đối thoại chặt chẽ với các đối tác vận chuyển để đảm bảo an toàn cho những người làm việc trong chuỗi giá trị Ikea", đại diện công ty cho biết.

"Ngay cả khi chi phí vận chuyển tăng trong thời gian ngắn thì đó cũng chỉ là một trong nhiều yếu tố ảnh hưởng đến giá sản phẩm của chúng tôi. Chúng tôi vẫn cam kết nỗ lực tăng cường khả năng chi trả của các sản phẩm Ikea".

Thay thế bằng đường hàng không và đường sắt

Các nhà bán lẻ và nhà sản xuất đang ngày càng tìm cách vận chuyển hàng hóa của mình bằng máy bay để giảm thiểu sự chậm trễ trong vận chuyển và chi phí vận chuyển đường biển cao hơn.

Một đại diện hãng hàng không nói với The National rằng hãng hàng không Thổ Nhĩ Kỳ đang nhận thấy sự gia tăng các yêu cầu đối với các dịch vụ vận chuyển hàng hóa hàng không của mình, chủ yếu xuất phát từ Pakistan, Bangladesh và Viễn Đông, do cuộc khủng hoảng Biển Đỏ.

Hầu hết các yêu cầu đều liên quan đến việc vận chuyển hàng hóa như hàng may mặc, đồ điện tử, phụ tùng ô tô và thiết bị công nghiệp đến các điểm đến ở châu Âu và Mỹ.

Theo hãng hàng không, các yêu cầu mất khoảng hai đến ba tuần để chuyển thành giao dịch.

"Triển vọng thị trường vận tải hàng không rất lạc quan và chúng tôi đang mong đợi và dự đoán sự thay đổi cao hơn từ vận tải đường biển sau giữa tháng 2 trong trường hợp xung đột tiếp tục kéo dài hơn một vài tuần", họ cho biết.

Bà Stausboll cho biết dữ liệu của Xeneta cho thấy các chủ hàng đang áp dụng phương án vận tải đường biển-hàng không kết hợp, với hành lang chính xuyên qua Dubai, nơi hàng hóa đến bằng đường biển từ Viễn Đông trước khi được đưa đến điểm đến cuối cùng ở châu Âu.

Theo ông Menck, vận tải đường sắt cũng đang được xem xét như một lựa chọn để vận chuyển hàng hóa đến Trung Âu.

Ông cho biết, mặc dù rẻ hơn so với vận tải hàng không nhưng chi phí vẫn cao hơn so với vận tải đường biển và không phải là một lối tắt – quá trình vận chuyển thông thường vẫn mất khoảng 28 ngày.

Ông Menck cho biết, tuyến đường vận chuyển quanh Nam Phi cũng tiềm ẩn những rủi ro như cướp biển và điều kiện thời tiết không phù hợp với tất cả các loại tàu.

"Không có cách tiếp cận 'một kích thước phù hợp cho tất cả' và các công ty đang tìm kiếm các giải pháp sáng tạo, ông nói.

GIA HÂN
iconChia sẻ icon Chia sẻ
icon Chia sẻ

Advertisement