Khủng hoảng Biển Đỏ tác động tới chuỗi cung ứng Á-Âu

Lực lượng Houthi đã tiến hành hàng chục cuộc tấn công tên lửa và UAV trên Biển Đỏ kể từ khi xung đột giữa Israel và Hamas nổ ra vào tháng 10/2023. Lực lượng này tuyên bố sẽ tiếp tục tấn công cho tới khi xung đột kết thúc và lệnh phong tỏa của Israel ở Gaza được dỡ bỏ.

Sea-Intelligence đã phân tích sự chậm trễ của vận tải đường biển qua khu vực này ở thời điểm hiện tại so với những năm qua. 

Thống kê được công bố hôm 18/1 cho thấy thời gian di chuyển quanh Mũi Hảo Vọng ở phía Nam châu Phi khi các tàu chuyển hướng khỏi Biển Đỏ có tác động lớn hơn đối với các tàu sẵn sàng đón container tại cảng so với thời kỳ đại dịch COVID-19.

Peter Tirschwell, phó chủ tịch phụ trách hàng hải & thương mại tại S&P Global Market Intelligence cho biết: "Thị trường sẽ cần phải điều chỉnh để có thời gian vận chuyển dài hơn. Đối với tất cả mọi người phụ thuộc vào thương mại bằng container, điều đó có nghĩa là chuỗi cung ứng phải điều chỉnh". "Điều đó có nghĩa là việc lập kế hoạch phải được đẩy nhanh, việc sản xuất phải được đẩy nhanh. Điều đó có nghĩa là cam kết lớn hơn về vốn lưu động cho hàng tồn kho".

Ông hy vọng quá trình các công ty thích nghi với "thực tế mới" sẽ mất thêm vài tháng nữa, giả sử tình trạng thù địch hiện tại vẫn tiếp diễn ở Trung Đông.

Tuyến đường qua Biển Đỏ và Kênh đào Suez rất quan trọng để vận chuyển hàng hóa giữa châu Á và châu Âu. Tuy nhiên, rủi ro đã gia tăng kể từ tháng 11 khi phiến quân Houthi do Iran hậu thuẫn có trụ sở tại Yemen bắt đầu tấn công các tàu container ở Biển Đỏ, sau đó là các cuộc tấn công trả đũa của Mỹ và Anh vào đầu tháng này.

Theo nhà cung cấp dữ liệu và dịch vụ vận chuyển Clarksons, khoảng 90% tàu container đi qua Biển Đỏ đã buộc phải chuyển hướng khỏi tuyến đường thương mại quan trọng kể từ giữa tháng 12. AP Moller-Maersk của Đan Mạch và Hapag-Lloyd của Đức nằm trong số các công ty vận tải biển toàn cầu đã quyết định tránh tuyến đường này.

Người phát ngôn của Nippon Yusen, còn được gọi là NYK Line, công ty vận tải biển lớn nhất Nhật Bản, cho biết: "Các tàu của chúng tôi từng đi qua Biển Đỏ hiện đang ở vùng biển an toàn hơn hoặc chuyển sang các tuyến đường như đi vòng quanh Mũi Hảo Vọng" và người điều hành một con tàu bị Houthis bắt giữ ở Biển Đỏ sau khi Chiến tranh Israel-Hamas bùng nổ.

Theo Emily Stromquist, giám đốc điều hành công ty tư vấn Teneo của Hoa Kỳ, việc chuyển hướng qua Mũi Hảo Vọng có thể tăng thêm thời gian vận chuyển giữa châu Á và châu Âu lên tới hai tuần.

"Ngoài chi phí và thời gian vận chuyển tăng thêm quanh Mũi Hảo Vọng, lưu lượng container và tàu chở dầu được chuyển hướng dọc theo tuyến đường này càng nhiều thì mối lo ngại về hậu cần cũng càng lớn". "Không đủ công suất cảng để xử lý khối lượng hoạt động vận chuyển này và nguy cơ thiếu nhiên liệu trong hầm có thể tạo thêm tắc nghẽn dọc tuyến", Stromquist cho biết.

Giá cước vận tải đường biển từ châu Á đến châu Âu đang tăng mạnh. Chỉ số vận chuyển hàng hóa container Thượng Hải là 2.239 điểm vào ngày 21/1, gấp đôi mức vào giữa tháng 12.

Sự gián đoạn vận chuyển đang ảnh hưởng đến sản xuất toàn cầu. Tesla và Volvo Car trước đó cho biết họ đang tạm dừng một số hoạt động sản xuất ở châu Âu do thiếu linh kiện sau khi nhiều tàu phải chuyển tuyến quanh cực nam châu Phi.

Theo một nhà phân tích, khoảng 70% linh kiện trong lĩnh vực ô tô châu Âu được nhập khẩu từ châu Á đều đi qua Biển Đỏ.

Suzuki Motor của Nhật Bản cũng đã đình chỉ sản xuất tại một nhà máy ô tô ở Hungary trong bảy ngày cho đến ngày 21/1 do việc giao động cơ và các bộ phận khác từ Nhật Bản bị chậm trễ.

Tại Tây Ban Nha, Hiệp hội các công ty sản xuất và phân phối thông báo rằng một số lĩnh vực đã đưa ra các đơn đặt hàng trước cho một số nguyên liệu thô và hàng hóa nhất định, chẳng hạn như đồ nội thất và dệt may, những mặt hàng mà họ đang gặp khó khăn về nguồn cung.

Thời gian ra khơi của nhiều tàu kéo dài dẫn đến tình trạng thiếu tàu và container tạm thời. Takuma Matsuda, giáo sư kinh tế hàng hải tại Đại học Takushoku ở Tokyo, nói với Nikkei Asia: "Kết quả là, có sự chậm trễ không chỉ đối với các tàu từ châu Á đến châu Âu mà còn đối với các tàu từ Trung Quốc đến Đông Nam Á và các nơi khác".

Giá cước vận tải hàng không cũng ngày càng tăng do nhu cầu chuyển từ vận tải đường biển sang vận tải đường hàng không ngày càng đắt hơn nhưng nhanh hơn. Dịch vụ phân tích thị trường vận tải Xeneta báo cáo vào ngày 19 tháng 1 rằng khối lượng hàng hóa hàng không từ Việt Nam đến châu Âu - tuyến thương mại chính cho hàng may mặc - đã tăng 62% trong tuần kết thúc vào ngày 14/1.

Người phát ngôn của All Nippon Airways của Nhật Bản nói với Nikkei Asia rằng: "Chúng tôi đã bắt đầu nhận đơn đặt hàng vận chuyển hàng hóa từ Nhật Bản đến châu Âu và bờ biển phía đông Bắc Mỹ, chuyển từ vận chuyển đường biển sang đường hàng không".

Sự gián đoạn trong vận tải hàng hải gợi nhớ đến sự gián đoạn hậu cần toàn cầu xảy ra trong đại dịch COVID-19. Tuy nhiên, các chuyên gia đã chỉ ra sự khác biệt cơ bản.

Tirschwell của S&P cho biết sự gián đoạn xảy ra vài năm trước đó là sự gián đoạn "do nhu cầu" khi nhu cầu ở nhà đối với nhiều loại hàng hóa khác nhau của các hộ gia đình đặc biệt cao. Ông cho biết, lần này, tình trạng hỗn loạn sẽ không kéo dài lâu do nhu cầu thấp hơn và nguồn cung tàu tăng kể từ sau đại dịch.

Một số chủ hàng đang tiếp tục hành trình đầy rủi ro qua Biển Đỏ. Tập đoàn vận tải biển CMA CGM của Pháp quyết định tiếp tục đi qua vùng biển gặp khó khăn dưới sự bảo vệ của hải quân Pháp.

Người phát ngôn của Pacific International Lines có trụ sở tại Singapore, hãng vận tải lớn nhất ở Đông Nam Á, nói với Nikkei Asia hôm thứ Ba: "Tính đến thời điểm hiện tại, chúng tôi đang tiếp tục các tuyến Biển Đỏ với các biện pháp an ninh nâng cao và giữ liên lạc thường xuyên với các tàu của chúng tôi".

Tuy nhiên, trong bức tranh lớn hơn, sự gián đoạn vận chuyển đóng vai trò như một lời nhắc nhở mới rằng chuỗi cung ứng toàn cầu phải đối mặt với những rủi ro không mong muốn.

Không có dấu hiệu cho thấy tình hình dịu đi, Liên minh châu Âu trong tuần này đã đồng ý về nguyên tắc triển khai tàu tới Biển Đỏ để bảo vệ các tàu thương mại khỏi các cuộc tấn công của Houthi. Các nước châu Á như Singapore cũng đã tuyên bố tham gia hoạt động bảo đảm an ninh tuyến đường biển.

"Chuỗi cung ứng đường dài hiện có nhiều rủi ro hơn trước đây", Tirschwell cho biết, trích dẫn nhiều yếu tố khác nhau như địa chính trị, sức khỏe cộng đồng và khí hậu. Ông nói thêm, các công ty có thể cần phải tham gia vào việc ra quyết định chiến lược dài hạn hơn ngoài việc điều chỉnh nguồn cung và vận chuyển ngắn hạn.

(Nguồn: Nikkei)

Chia sẻ Chia sẻ

Chia sẻ

Lưu tin