BYD – từ hãng pin giá rẻ đã trở thành mối đe dọa lớn nhất của Tesla như thế nào?

Lúc đó là ngay trước 11h sáng ngày 25/10, khi bắt đầu Triển lãm Di động Nhật Bản, cuộc triển lãm ô tô hoành tráng hàng đầu của đất nước được tổ chức tại Tokyo. Một đám đông khá lớn, trong đó có Koji Sato, Giám đốc điều hành của Toyota Motor, đã tập trung quanh một gian hàng để chờ đợi một cuộc họp báo.

Không báo trước, một người đàn ông mặc bộ vest màu xanh nước biển đơn giản và đeo cà vạt bước ra từ hậu trường và ngồi vào ghế khán giả.

Rất ít người tham dự dường như nhận ra ông là Wang Chuanfu, kiến trúc sư của một trong những nhà sản xuất xe điện lớn nhất thế giới và đối thủ lớn nhất của Tesla, BYD. Khi ông ấy xuất hiện, một nhân viên quan hệ truyền thông của BYD bắt đầu vỗ tay, nỗ lực này sớm dừng lại một cách lúng túng khi không có ai khác tham gia.

Trong khi một nhà quản lý cấp cao của BYD nhiệt tình giới thiệu các công nghệ hàng đầu của nhà sản xuất ô tô có trụ sở tại Thâm Quyến, thì Wang ngồi ẩn danh ở hàng ghế khán giả, đưa ánh mắt nghiêm túc xung quanh đám đông. Ông không nói một lời nào trong cuộc họp báo mà ngồi khoanh tay trước ngực và nở nụ cười mãn nguyện trên khuôn mặt.

Liu Xueliang, người đứng đầu bộ phận bán hàng châu Á-Thái Bình Dương của BYD, nói với khán giả: "Một tương lai mới cho xe điện ở Nhật Bản bắt đầu từ đây".

Với truyền thống bị thống trị bởi các thương hiệu địa phương, Nhật Bản là một thị trường khó khăn cho các nhà sản xuất ô tô nước ngoài thâm nhập. Nhưng sự xuất hiện đầu tiên của Wang và BYD tại triển lãm ô tô hàng đầu Tokyo là tín hiệu cho thấy sự tự tin của công ty sau một năm đột phá trên các thị trường trên toàn thế giới.

Trong quý 3 năm nay, BYD đã suýt đánh bại Tesla về số lượng xe điện bán ra trên toàn thế giới, bán được 431.603 xe điện chạy bằng pin, tăng 23% so với quý trước, trong khi Tesla đã giao được 435.059 xe trên toàn thế giới. Khoảng cách giữa các hãng ô tô chỉ là 3.456 chiếc.

Bên ngoài Trung Quốc, thị trường xe điện lớn nhất thế giới, nơi họ là nhà vô địch không thể tranh cãi, trong vài tháng năm nay, BYD đã giành ngôi vương về xe điện bán chạy nhất ở Thái Lan, Thụy Điển, Úc, New Zealand, Singapore, Israel và Brazil.

Xe điện Trung Quốc đang thâm nhập thị trường châu Á và châu Âu với tốc độ chưa từng có, gợi nhớ về thời kỳ trước đó khi sự chuyển dịch của thị trường năng lượng thúc đẩy sự thay đổi trong ngành ô tô. Vào những năm 1970, ô tô Nhật Bản tiết kiệm nhiên liệu đã thâm nhập thị trường Mỹ trong thời kỳ khủng hoảng dầu mỏ, báo trước một xu hướng bán buôn. sự chuyển dịch trong ngành.

Bây giờ đến lượt Trung Quốc được hưởng lợi từ sự thay đổi cơ cấu trong ngành năng lượng, khi người tiêu dùng và chính phủ chuyển từ động cơ đốt trong và nhiên liệu hóa thạch sang các nguồn năng lượng xanh hơn để theo đuổi mục tiêu không phát thải carbon.

Trong nhiều thập kỷ, ngành công nghiệp ô tô của Trung Quốc nổi bật vì thiếu xuất khẩu nhưng năm nay, lần đầu tiên, nước này xuất khẩu nhiều ô tô hơn nhập khẩu. Được thúc đẩy bởi tốc độ tăng trưởng xuất khẩu xe điện mạnh mẽ, Trung Quốc đã vượt qua Nhật Bản để trở thành nước xuất khẩu ô tô lớn nhất thế giới trong quý đầu tiên của năm 2023, mặc dù điều này bao gồm cả ô tô nước ngoài được sản xuất tại Trung Quốc.

Thành công của Trung Quốc sẽ khó hình dung nếu không có ví dụ song song của BYD, công ty đã thành lập nên ngành công nghiệp Trung Quốc và ngày nay vẫn chiếm hơn 1/3 số xe điện được sản xuất trong nước.

Bill Russo, người sáng lập và CEO của công ty tư vấn Automobileity, cho biết: "Các thương hiệu Trung Quốc, đặc biệt là BYD, đang cung cấp rất nhiều nội dung với chi phí thấp hơn rất nhiều và đang vươn ra toàn cầu với lợi thế về chi phí". "Người tiêu dùng Trung Quốc nhận ra rằng, liệu họ có thể mang tuyên bố giá trị đó ra quốc tế hay không vẫn chưa rõ ràng".

Sự trỗi dậy của BYD

Năm 1995, Wang Chuanfu, một nhà nghiên cứu pin 29 tuổi, đã từ chức tại một viện nghiên cứu nhà nước và vay 2,5 triệu nhân dân tệ (khoảng 343.000 USD ngày nay) từ một người họ hàng để xây dựng một nhà máy sản xuất pin điện thoại di động. Công ty do ông thành lập, BYD, có nghĩa là "Xây dựng ước mơ của bạn".

BYD đã không sản xuất chiếc xe đầu tiên của mình, chiếc sedan chạy bằng xăng F3, cho đến năm 2005, với phiên bản chạy bằng pin, F3E, được sản xuất vào năm sau. Loại thứ hai chưa bao giờ được đưa ra thị trường do thiếu hỗ trợ công nghệ và chính sách liên quan đến xe điện ở Trung Quốc vào thời điểm đó nhưng đã tạo tiền đề cho một loạt mẫu xe điện thành công.

F3 trông gần giống với Corolla của Toyota. BYD trước đây từng bị cáo buộc vay mượn từ các công ty cùng ngành quốc tế, mặc dù Wang khẳng định trong một cuộc phỏng vấn năm 2007 với một tạp chí xe hơi Trung Quốc rằng công ty chỉ mượn những công nghệ "không có bằng sáng chế".

Con đường không phải lúc nào cũng bằng phẳng nhưng BYD đã sớm nổi lên như một nhân tố chủ chốt trên thị trường ô tô Trung Quốc. Năm 2008, một công ty con của quỹ Berkshire Hathaway của Warren Buffett đã đồng ý mua 1,8 tỷ đô la Hồng Kông (230,2 triệu USD ngày nay) cổ phiếu BYD.

Vào thời điểm đó, công ty vẫn chủ yếu là nhà sản xuất pin sạc, mặc dù là công ty lớn thứ hai thế giới. Wang trở thành người giàu nhất Trung Quốc vào năm 2009 khi giá cổ phiếu của BYD tăng gấp 5 lần.

Tuy nhiên, doanh số bán xe điện của BYD không bắt đầu tăng vọt cho đến năm 2021, khi sự kết hợp giữa đại dịch và giá cả tăng cao, bao gồm cả xăng, đã tạo ra mối quan tâm mới đối với xe điện, cho phép BYD bắt đầu xuất khẩu xe chở khách với số lượng lớn. Công ty đã bán được tổng cộng 1,8 triệu chiếc vào năm 2022, nhiều hơn gấp ba lần so với một năm trước đó.

Doanh số bán xe điện của công ty đã tiếp tục phá kỷ lục trong năm nay và tính đến tháng 10 năm 2023, công ty đã bán được tổng cộng hơn 5,7 triệu xe điện trên toàn cầu. BYD đã ngừng sản xuất ô tô chạy xăng vào năm ngoái.

Các nhà phân tích cho rằng phần lớn thành công của BYD là nhờ nỗ lực cắt giảm chi phí: Trong giai đoạn tăng trưởng ban đầu, công ty đã loại bỏ quy trình sản xuất ô tô để dựa vào lao động chân tay giá rẻ nhiều nhất có thể, thay vì sử dụng máy móc thâm dụng vốn.

Công ty cũng tự sản xuất nhiều bộ phận, bao gồm cả pin, riêng bộ phận này đã chiếm khoảng 30% tổng chi phí của một chiếc xe. Công ty cũng sử dụng một mạng lưới các nhà máy khổng lồ và tích hợp theo chiều dọc để xây dựng mọi thứ từ bộ phận pin cho đến tàu vận chuyển ô tô ra nước ngoài. Ngược lại, các công ty cùng ngành của BYD mua linh kiện theo giá thị trường từ các nhà cung cấp thương mại.

Năm 2007, ông Wang nói với truyền thông Trung Quốc rằng sản xuất linh kiện nội bộ là bí quyết giúp BYD tăng trưởng nhanh chóng. "Không phải người ta nói rằng việc chế tạo ô tô cần rất nhiều công nghệ phức tạp sao? Tôi không nghĩ vậy", ông nói. "Tôi có thể tự mình xử lý mọi việc vì tôi đang sản xuất xe điện".

Vào thời điểm đó, công nghệ động cơ và hộp số của Trung Quốc tụt hậu so với các công ty cùng ngành trên thế giới và Wang coi điện khí hóa là một cách để đi tắt đón đầu. "Đối với tôi, thiết bị đắt tiền của bạn chỉ là một đống sắt vụn", ông Wang nói một cách hùng hồn trước các nhà sản xuất động cơ truyền thống. "Đối với một chiếc xe điện, một dây dẫn duy nhất và bốn động cơ là đủ để đạt được hệ dẫn động bốn bánh và tốc độ biến đổi liền mạch. Không cần động cơ hay hộp số".

Một đợt phá sản gần đây của ngân hàng đầu tư UBS đối với BYD's Seal - một mẫu sedan chạy điện thuần túy, đối thủ gần nhất của nhà sản xuất Trung Quốc với Model 3 của Tesla đã tiết lộ rằng 75% linh kiện được sản xuất nội bộ. Con số này so với 46% linh kiện của Tesla Model 3 được sản xuất tại Trung Quốc. UBS kết luận rằng điều này đã giúp Seal đạt được tỷ suất lợi nhuận gộp là 16%, so với 14% của Model 3 sản xuất tại Trung Quốc.

Ông Paul Gong, người đứng đầu bộ phận Nghiên cứu ô tô Trung Quốc tại UBS: "Sau khi phá bỏ Con dấu của BYD, chúng tôi nhận thấy rằng lợi thế về chi phí không chỉ đến từ lao động rẻ tiền hoặc chuỗi cung ứng chi phí thấp". "Thay vào đó, nó chủ yếu phát sinh từ sự cải tiến của họ trong đổi mới kỹ thuật và công nghệ, vì khả năng tích hợp hệ thống cao giúp loại bỏ một số chi phí nhất định liên quan đến các bộ phận".

Wu Hui, phó hiệu trưởng Viện Kinh tế Yiwei Trung Quốc, một tổ chức tư vấn tập trung vào xe điện, cho biết BYD vẫn có tính cạnh tranh vì mô hình tích hợp dọc cao của họ không thể dễ dàng bị các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc khác sao chép.

Ông nói: "Trong giai đoạn đầu phát triển của BYD, chuỗi cung ứng cho phương tiện sử dụng năng lượng mới (NEV) vẫn chưa trưởng thành nên BYD có lợi thế trong việc tự sản xuất hầu hết các bộ phận, đặc biệt là nhờ chuyên môn về pin". "Bây giờ BYD đã đạt được vị trí dẫn đầu trong nhiều ngành công nghiệp linh kiện, và các đối thủ sẽ khó có thể bắt đầu lại từ đầu".

BYD cũng đã cố gắng giảm 10% khối lượng và trọng lượng tổng thể của ô tô nhờ cái gọi là nền tảng điện tử 3.0, một công nghệ sản xuất mới. Vào tháng 3/2020, BYD đã giới thiệu Pin Blade, sử dụng lithium-iron-phosphate (LFP), đồng thời nâng cao mật độ năng lượng và tổng công suất của pin bằng cách tăng tỷ lệ sử dụng không gian của bộ pin.

Trong bình luận bằng văn bản gửi tới Nikkei Asia, BYD cho biết thành công của họ là kết quả của "sự đầu tư dài hạn vào công nghệ và cam kết vững chắc của công ty đối với các phương tiện sử dụng năng lượng mới trong hai thập kỷ qua", cũng như việc tự sản xuất các bộ phận cốt lõi để đảm bảo hoạt động của mình. "khả năng kháng rủi ro mạnh mẽ".

Chiến lược quốc gia

Chiến lược xe điện của Trung Quốc bắt đầu hình thành ngay khi BYD đang trưởng thành với tư cách là một công ty và cả hai đã phát triển song song kể từ đó. Từ khoảng năm 2008, Bắc Kinh bắt đầu coi điện khí hóa không chỉ là con đường tắt để dẫn đầu ngành công nghiệp ô tô mà còn là câu trả lời cho một số vấn đề khác, bao gồm ô nhiễm và sự phụ thuộc vào nhập khẩu dầu mỏ nước ngoài từ Trung Đông.

Thành công của ngành công nghiệp xe điện của Trung Quốc chắc chắn là nhờ sự can thiệp lớn của nhà nước - sự kết hợp giữa trợ cấp, tín dụng carbon và hạn chế về biển số xe, chưa kể đến khoản đầu tư lớn do nhà nước hậu thuẫn vào các trạm sạc. Bắc Kinh đã rót hơn 100 tỷ nhân dân tệ vào các khoản trợ cấp cho phương tiện sử dụng năng lượng mới (NEV) bao gồm xe điện và xe hybrid kể từ năm 2009.

Ban đầu áp dụng cho xe buýt, phạm vi trợ cấp bắt đầu được áp dụng cho ô tô chở khách vào năm 2010 và tăng dần sau năm 2014, có thời điểm lên tới 60% giá mua một chiếc xe điện.

Sau các khoản trợ cấp, hàng trăm công ty khởi nghiệp đã nhảy vào cuộc đua xe điện. Theo truyền thông nhà nước, có tới 487 nhà sản xuất xe điện ở Trung Quốc vào thời kỳ đỉnh cao vào năm 2018, nhưng sau khi hợp nhất, chỉ có khoảng 40 nhà sản xuất hoạt động bình thường trong năm nay.

Vào cuối năm ngoái, các khoản trợ cấp từ chính quyền trung ương, số tiền được khấu trừ vào giá cuối cùng mà người tiêu dùng phải trả, đã chấm dứt. Tuy nhiên, các hình thức hỗ trợ khác của chính quyền địa phương, chẳng hạn như chứng từ và miễn thuế cho người tiêu dùng mua xe điện và lợi ích cho chủ sở hữu xe điện khi đăng ký biển số, vẫn tiếp tục.

Từ năm 2015 đến 2019, Trung Quốc cũng thực hiện chính sách "danh sách trắng về pin điện": Chỉ những chiếc xe điện được trang bị pin trong danh sách, tất cả đều do các công ty Trung Quốc sản xuất mới đủ điều kiện nhận trợ cấp. 

Chính sách này đã củng cố lẫn nhau sự thống trị của Trung Quốc trong lĩnh vực pin và xe điện. Mặc dù khoản trợ cấp đã bị bãi bỏ vào năm 2019, nhưng các công ty Trung Quốc hiện thống trị ngành pin toàn cầu nhờ quy mô của ngành xe điện của Trung Quốc, dẫn đến chi phí thấp hơn.

Một cựu giám đốc điều hành cấp cao của một hãng sản xuất ô tô hàng đầu của Mỹ yêu cầu giấu tên cho biết thành công của các nhà sản xuất pin Trung Quốc "tất cả là nhờ cách họ tìm ra giải pháp chi phí thấp". Ông nói thêm rằng các nhà sản xuất cạnh tranh của Nhật Bản và Hàn Quốc không có quyền truy cập vào cùng một chuỗi cung ứng nguyên liệu thô, mặc dù sản phẩm của họ "đáng tin cậy và có chất lượng cao".

Stephen Dyer, đối tác và giám đốc điều hành của công ty tư vấn AlixPartners, cho biết: "Tôi có thể nói không nghi ngờ gì rằng ngành công nghiệp xe điện ở Trung Quốc được xây dựng dựa trên sự hỗ trợ của chính phủ".

Trong thập kỷ qua, Trung Quốc đã tìm cách sử dụng thị trường khổng lồ của mình để lôi kéo các nhà sản xuất ô tô Đức và Mỹ sản xuất xe điện tại nước này. Trong một bước đi quan trọng đối với ngành công nghiệp xe điện của Trung Quốc, Tesla vào năm 2019 đã xây dựng một nhà máy sản xuất xe điện ở Thượng Hải, điều này đã có tác động chuyển đổi đối với các nhà cung cấp ô tô Trung Quốc, giúp họ thích ứng với ngành này.

Một sự can thiệp quan trọng khác của nhà nước là đầu tư lớn vào các trạm sạc: Tỷ lệ sử dụng xe điện ở Trung Quốc vẫn ở mức dưới 5% cho đến năm 2021, khi mạng lưới sạc đường cao tốc ban đầu hoàn thành. Khi mạng lưới sạc ngày càng phát triển, việc áp dụng xe điện ở Trung Quốc cũng tăng lên, với những phương tiện này chiếm hơn 30% tổng doanh số bán ô tô mới trong nửa đầu năm nay.

Vào cuối tháng 9, Trung Quốc có khoảng 2,5 triệu điểm sạc công cộng trên khắp cả nước. Mạng lưới được thiết lập tốt dọc theo các đường cao tốc lớn và trong các thành phố lớn, trong khi các cơ quan chức năng đang tích cực nỗ lực mở rộng cơ sở hạ tầng thu phí ở các vùng nông thôn trên cả nước.

Một triển vọng gập ghềnh ở nước ngoài?

Theo một báo cáo gần đây của công ty tư vấn Counterpoint, trong vài năm tới, các nhà sản xuất thiết bị gốc của Trung Quốc như BYD dự kiến sẽ thu được lợi ích đáng kể ở Đông Nam Á nhờ nhu cầu về xe điện ngày càng tăng. Những công ty có uy tín trong ngành trong khu vực, như Toyota, đã chậm chạp trong quá trình chuyển đổi sang xe điện, để lại cơ hội cho những người mới tham gia.

Ivan Lam, nhà phân tích cấp cao về sản xuất tại Counterpoint, cho biết: "Có một cơ hội lớn, đặc biệt là đối với một công ty như BYD, công ty đã có khởi đầu thuận lợi trên thị trường nội địa".

Tại Thái Lan, BYD đã bán được 14.700 xe điện trong 8 tháng đầu năm nay, chiếm 34% tổng doanh số bán xe điện, thị phần lớn nhất trên thị trường, theo Autolife Thái Lan. Khi BYD dần có được đà phát triển trong nước, một số đại lý đã chuyển từ bán thương hiệu Nhật Bản sang BYD.

Tuy nhiên, triển vọng của xe điện Trung Quốc ở châu Âu và Mỹ lại kém tươi sáng hơn nhiều so với châu Á.

Khoảng một nửa số xe điện sản xuất tại Trung Quốc được xuất khẩu sang châu Âu do nhu cầu cao trong khu vực và thuế nhập khẩu thấp. Nhưng vào tháng 10, Ủy ban Châu Âu đã khởi xướng một cuộc điều tra chống trợ cấp đối với ô tô chạy bằng pin sản xuất tại Trung Quốc, thị phần ở châu Âu đã tăng lên 8% và dự kiến có khả năng đạt 15% vào năm 2025. Động thái này có thể dẫn đến tăng thuế về việc nhập khẩu xe điện của Trung Quốc vào EU.

Ủy ban cho biết ô tô điện rẻ hơn của Trung Quốc, thường có giá thấp hơn 20% so với ô tô do EU sản xuất, đang được hưởng lợi từ các khoản trợ cấp khổng lồ của nhà nước và có thể bóp méo thị trường EU.

Trong khi đó, nhiều hàng nhập khẩu từ Trung Quốc được sản xuất tại Trung Quốc nhưng bởi các nhà sản xuất ô tô nước ngoài, điều này càng làm phức tạp thêm vấn đề. Theo báo cáo của Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược & Quốc tế, tổ chức nghiên cứu Washington, xe điện sản xuất tại Trung Quốc trong nửa đầu năm 2023 chiếm 11,2% tổng số xe điện bán ra ở Đức, nhưng trong số 32.000 xe sản xuất tại- Xe điện Trung Quốc bán ra, chỉ 9% thuộc về thương hiệu Trung Quốc. Hầu hết đều đến từ các thương hiệu châu Âu thuộc sở hữu của Trung Quốc như MG hay Polestar, các liên doanh giữa các công ty châu Âu và Trung Quốc và Teslas được sản xuất tại Thượng Hải.

Tại Las Vegas CES đầu năm nay, Carlos Tavares, Giám đốc điều hành của Stellantis, tập đoàn ô tô Âu Mỹ, cho biết các nhà sản xuất ô tô châu Âu phải trả thêm 40% để sản xuất xe điện ở châu Âu so với các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc ở Trung Quốc.

Các nhà quan sát ở châu Âu cho biết cuộc điều tra chống trợ cấp của EU đối với xe điện không thực sự là để trừng phạt Trung Quốc vì trợ cấp xe điện mà là vấn đề sống còn đối với nền kinh tế châu Âu, đặc biệt là đối với Đức và Pháp, những nền kinh tế lớn nhất EU có ngành công nghiệp ô tô. nền tảng của sự thịnh vượng.

"Ngành xe điện là một ngành chiến lược, trị giá hàng tỷ USD và hỗ trợ hàng trăm nghìn việc làm. Nếu Trung Quốc tham gia cạnh tranh không lành mạnh hoặc các hành vi phản cạnh tranh trong sản xuất xe điện, sẽ có nguy cơ toàn bộ ngành công nghiệp EU sụp đổ", nhận định. Ông Marc Julienne, người đứng đầu nghiên cứu Trung Quốc tại Viện Nghiên cứu Quốc tế Pháp.

Các chuyên gia cho rằng mục đích cuối cùng của cuộc điều tra là buộc các nhà sản xuất phải xây dựng nhà máy ở châu Âu.

Li Yunfei, tổng giám đốc bộ phận PR và thương hiệu của BYD cho biết, công ty sẽ công bố địa điểm xây dựng nhà máy đầu tiên ở châu Âu vào cuối năm nay, vì công ty vẫn đang đánh giá nhiều lựa chọn. Li không nói rõ liệu nhà máy sẽ chỉ lắp ráp phụ tùng ô tô hay sẽ sản xuất một số bộ phận.

Khi được hỏi cuộc điều tra chống trợ cấp của EU sẽ tác động như thế nào đến hoạt động kinh doanh của BYD, Li do dự và cho biết công ty sẽ "tuân thủ các quy định và luật pháp địa phương".

Liên minh Châu Âu cũng đang nỗ lực thiết lập chuỗi cung ứng pin của riêng mình bằng cách thực hiện các chính sách tạo điều kiện thuận lợi cho việc ra quyết định nhanh hơn về tài trợ cho dự án trong chuỗi giá trị pin, một động thái được các chuyên gia cho là "khả thi nhưng tốn kém và lâu dài".

Theo Malorie Schaus, một nghiên cứu cho biết, để xây dựng chuỗi cung ứng pin của riêng mình, EU sẽ phải đối mặt với những thách thức đáng kể như có được nguồn cung nguyên liệu thô quan trọng, đòi hỏi phải phát triển năng lực trong nước trong EU, bao gồm cả khai thác và nhận được sự chấp nhận của người dân. đồng nghiệp tại CEPS, một tổ chức tư vấn ở Brussels.

Alicia Garcia-Herrero, nhà nghiên cứu cấp cao tại tổ chức tư vấn Bruegel có trụ sở tại Brussels, cho biết: "Đã quá muộn để EU tiến hành cuộc điều tra chống trợ cấp đối với xe điện. "Sẽ là phù hợp khi Trung Quốc bắt đầu trợ cấp sản xuất vào năm 2009, nhưng thực tế là các nhà sản xuất ô tô châu Âu ở Trung Quốc cũng được hưởng lợi từ các khoản trợ cấp nên không ai coi đây là một rủi ro".

Ngược lại với châu Âu, việc xuất khẩu xe điện sản xuất tại Trung Quốc sang Mỹ tương đối hạn chế do có mức thuế 27,5% đối với ô tô nhập khẩu từ Trung Quốc. Yêu cầu đáp ứng các tiêu chí về nội dung địa phương để đủ điều kiện nhận tín dụng thuế xe điện cũng là một trở ngại. BYD không bán ô tô chở khách ở Mỹ mặc dù xe tải và xe buýt điện của họ đã vào Mỹ từ nhiều năm trước.

Mỹ đã thông qua Đạo luật Giảm lạm phát vào năm 2022, bao gồm hàng tỷ USD để hỗ trợ các nhà sản xuất xe đang tìm cách mở rộng sản xuất xe sạch trong nước. Tuy nhiên, nó chỉ giới hạn ở "các đối tác thương mại đáng tin cậy", ngoại trừ Trung Quốc.

UBS tin rằng các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc có thể tăng gấp đôi thị phần toàn cầu lên 33% vào năm 2030. Nhưng còn quá sớm để nói rằng các thương hiệu xe điện Trung Quốc sẽ tiếp tục gây tiếng vang ở tất cả các thị trường nước ngoài.

Trong trường hợp của BYD, tính đến tháng 9, hãng chỉ giao khoảng 700 chiếc Atto 3 tại Nhật Bản kể từ khi bắt đầu bán hàng vào tháng 1. Công ty đã tung ra mẫu xe thứ hai, Dolphin, tại Nhật Bản vào tháng 9.

Một nhà nghiên cứu thị trường Nhật Bản tại BYD nói với Nikkei rằng "thâm nhập thị trường Nhật Bản thì dễ nhưng làm tốt không phải dễ".

Nhà nghiên cứu yêu cầu giấu tên cho biết: "Chúng tôi bắt đầu lại từ đầu tại thị trường Nhật Bản và chúng tôi vẫn đang dần dần khám phá và tìm hiểu mọi thứ".

Tuy nhiên, một số người ở Nhật Bản coi sự mở rộng mạnh mẽ của BYD là một mối đe dọa.

Một nhân viên tại bộ phận kế hoạch sản phẩm của một hãng ô tô Nhật Bản, người yêu cầu giấu tên, nói với Nikkei: "Các nhà sản xuất Trung Quốc, bao gồm cả BYD, đang tung ra những chiếc xe mới với tốc độ chóng mặt và chúng tôi không thể bắt kịp".

"Không phải vì các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản thiếu khả năng kỹ thuật mà các nhà sản xuất Trung Quốc chỉ sử dụng mô phỏng máy tính trong giai đoạn đầu của thiết kế ô tô, trong khi các công ty Nhật Bản sẽ sử dụng mô hình thực tế để điều chỉnh những chi tiết nhỏ nhất", nhân viên này cho biết.

Theo nhân viên này, điều này cho phép các đối thủ Trung Quốc tung ra sản phẩm với tốc độ nhanh hơn.

Nhân viên này nói tiếp: "Trong ngắn hạn, khách hàng có thể chọn xe Trung Quốc thay vì xe của chúng tôi, như thời trang nhanh, và đó là một mối đe dọa".

Nhưng về lâu dài, ông nói, "Ô tô Trung Quốc có thể có ít giá trị hơn trên thị trường đồ cũ so với các đối tác Nhật Bản. Về lâu dài, chúng tôi sẽ ổn".

(Nguồn: Nikkei)