Biến thể Omicron có thể tác động dây chuyền, giáng đòn mới vào chuỗi cung toàn cầu

Các cảng và công ty đang chật vật với khủng hoảng chuỗi cung toàn cầu từ đần năm nay. Khi cuộc khủng hoảng dường như bắt đầu dịu dần thì lại xuất hiện đòn giáng mới: biến thể Omicron.

Theo CNBC, bà Sian Fenner, nhà kinh tế châu Á hàng đầu tại Oxford Economics nhận định ngày 1/12: “Chuỗi cung vẫn còn dễ bị tổn thương trước các gián đoạn liên quan đại dịch. Biến thể Omicron cho thấy cuộc khủng hoảng chưa kết thúc”.

Tuần trước, thế giới lần đầu biết tới biến thể Omicron sau khi các nhà khoa học Nam Phi cảnh báo. Tổ chức Y tế Thế giới coi Omicron là biến thể đáng lo ngại và cảnh báo nó có thể lan rộng, trở thành rủi ro rất cao với toàn cầu.

Từ đó, biến thể Omicron đã xuất hiện trong các ca COVID-19 ở nhiều quốc gia khắp thế giới.

Còn rất nhiều ẩn số, nhưng biến thể Omicron chắc chắn đang thiết lập để trở thành một thử nghiệm khác về khả năng phục hồi cho các chuỗi cung ứng toàn cầu vốn đã căng thẳng.

Bà Sian Fenner, nhà kinh tế châu Á hàng đầu tại Oxford Economics

Tác động dây chuyền của lệnh phong tỏa

Mặc dù chưa có ca mắc Omicron nào ở Trung Quốc nhưng chuyên gia Per Hong cho biết ông đang theo dõi chặt chẽ phản ứng của Chính phủ Trung Quốc sau khi có ca mắc ở Đặc khu Hành chính Hong Kong.

Ông Hong nói: “Dự báo Trung Quốc sẽ càng quyết tâm hơn với chính sách ‘zero-COVID-19’, chính sách khiến nước này từng phong tỏa hàng loạt thành phố, cách ly bắt buộc, kiểm tra nghiêm ngặt tại các cảng, giám sát tàu và hàng để ngăn chặn ca mắc xâm nhập”.

Các nhà phân tích khác cũng cảnh báo rằng Trung Quốc có thể tăng cường các biện pháp “zero- COVID-19” khi biến thể Omicron xuất hiện.

Bộ trưởng Thương mại Mỹ - bà Gina Raimondo thừa nhận sự xuất hiện của Omicron đã trở thành vấn đề toàn cầu do tính chất phức tạp của chuỗi cung ứng.

Các đợt bùng phát phía bên kia địa cầu có thể gây tăng giá. Ví dụ, giá ô tô mới vào tháng 10 tăng mạnh nhất kể từ những năm 1970 vì các nhà sản xuất ô tô không thể có đủ nguồn cung chip cần thiết để chế tạo ô tô.

Trong phiên điều trần hôm 1/12, chủ tịch Cục Dự trữ Liên bang, Jerome Powell cho hay giới chức nước này rất ngạc nhiên về mức độ và tác động do tắc nghẽn nguồn cung gây ra. Ông Powel cho biết thêm rằng những gián đoạn trên là bất thường, phi tuyến tính và khó dự báo.

Mặc dù chuỗi cung ứng vẫn đang trong tình trạng căng thẳng nhưng phía tổng thống Biden gần đây đã cho thấy nhiều hy vọng. Trong một bài đăng, Nhà Trắng chỉ ra rằng số lượng tàu container mắc kẹt trên các bến cảng từ 9 ngày trở lên đã giảm 41% kể từ ngày 1/11, xuống còn 75.000 chiếc.

Theo công ty nghiên cứu thị trường IRI, lượng phương tiện có sẵn hiện đạt 90%, chỉ giảm một điểm phần trăm so với tháng 2 năm 2020.

Tuy nhiên, tình trạng gián đoạn do đại dịch COVID-19 gây ra ở giai đoạn trước đó đã cho thấy các biện pháp phong tỏa ở một quốc gia có tác động dây chuyền trong mọi lĩnh vực khác.

Theo ông Hong, nếu điều này xảy ra, không chỉ ngành vận tải biển bị tắc nghẽn mà chắc chắn sẽ có thiếu hụt nhiều mặt hàng chủ chốt trong ngành sản xuất, gây ra nghẽn đơn hàng với các sản phẩm tiêu dùng, ô tô, điện tử.

Một số cảng đông đúc nhất thế giới đều năm ở Trung Quốc. Trong 10 cảng đông đúc hàng đầu, có tới 7 cảng ở Trung Quốc. Thượng Hải xếp đầu tiên.

Theo ông Hong, mặc dù còn nhiều điều chưa biết về Omicron nhưng biến thể này chắc chắn đang là một thử thách với sức chịu đựng của chuỗi cung toàn cầu vốn đã căng thẳng và đang trong quá trình phục hồi kéo dài.

Có thể tác động tới phục hồi xuất khẩu khu vực

Chuỗi cung ứng ở khắp mọi nơi đã bị ảnh hưởng bởi sự gián đoạn lớn trong năm nay, từ tình trạng thiếu container đến lũ lụt và các ca nhiễm COVID khiến cảng phải đóng cửa. Cuộc khủng hoảng năng lượng ở Trung Quốc đại lục và châu Âu là cuộc khủng hoảng mới nhất đã làm chao đảo ngành vận tải biển.

Nhưng tình hình có vẻ đang ổn định gần đây - mặc dù vẫn còn rất xa so với thời kỳ trước COVID, theo các nhà phân tích.

Hầu hết các chính phủ trong khu vực có khả năng sẽ chống lại việc tái áp đặt các hạn chế nghiêm ngặt, nhưng điểm mấu chốt là chuỗi cung ứng sẽ vẫn chịu áp lực trong khi mối đe dọa từ Covid vẫn tồn tại.

Công ty nghiên cứu TS Lombard

Theo bà Fenner của Oxford Economics, khi các hạn chế được nới lỏng ở châu Á, người lao động có thể quay trở lại và các nhà máy hoạt động trở lại vào tháng 9, mặc dù vẫn còn một số khó khăn trong quá trình thực hiện như khôi phục một số hạn chế để ổn định làn sóng COVID gần đây.

Bà Fenner cho rằng, ngay cả khi nối lại nhiều hoạt động sản xuất thì vẫn còn thách thức về mặt hậu cần, đặc biệt là vận tải biển và cả hàng không.

Điều đó bao gồm những hạn chế về nguồn cung vận chuyển trong ngắn hạn, do "độ trễ nhiều năm" giữa các đơn đặt hàng mới cho tàu và giao hàng.

Trên toàn cầu, chưa đến một nửa số tàu đến đúng giờ trong năm 2021 và sự chậm trễ đối với các chuyến tàu trễ liên tục kéo dài hơn một tuần so với thời gian giao hàng, so với khoảng bốn ngày trong năm 2018 và 2019, theo Oxford Economics.

Công ty nghiên cứu TS Lombard cho biết Việt Nam, một nhà xuất khẩu chủ chốt ở châu Á, sẽ giành lại thị phần xuất khẩu sau làn sóng COVID thứ ba “đặc biệt nghiêm trọng”.

Đại dịch đã khiến Việt Nam phải đóng cửa các nhà máy, đặc biệt là gây ra nhiều khó khăn cho nhiều công ty Mỹ có cơ sở sản xuất.

Tuy nhiên, các nhà phân tích từ TS Lombard nếu biến thể omicron dội nước lạnh vào quá trình phục hồi chuỗi cũng, nó có thể gây ra mối đe dọa với phục hồi xuất khẩu khu vực.

Đa số chính phủ tại châu Á có thể không tái áp đặt các biện pháp phòng dịch nghiêm ngặt, nhưng dù vậy thì chuỗi cung vẫn sẽ chịu áp lực nếu mối đe dọa từ COVID-19 còn tồn tại.

Theo Oxford Economics, nếu biến thể omicron xâm nhập vào chuỗi cung ứng, tác động lên tổng sản phẩm quốc nội của châu Á có thể sẽ giảm 1,6 điểm phần trăm trong năm tới.