Sân bay Long Thành không thể là cổng chính của đường hàng không quốc tế vào Việt Nam

Xung quanh vấn đề mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất và dự án xây mới sân bay Long Thành, chúng tôi đã có cuộc trao đổi với PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, chuyên gia hàng không.

Là một chuyên gia nằm trong tổ tư vấn cho Thành ủy TP.HCM về mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất. Quan điểm của ông về việc xây mới sân bay Long Thành như thế nào?

Trong bản tóm tắt báo cáo đầu tư dự án Xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành, mục tiêu của dự án là xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành… đến năm 2030 đảm bảo vai trò thay thế Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất.

Do đó số phận sân bay Tân Sơn Nhất rất mong manh, trong giai đoạn 2030-2035 sân bay Tân Sơn Nhất sẽ được xem xét như là sân bay dự phòng hoặc ngưng khai thác và không sử dụng nữa.

Một lập luận được nhiều người chủ trương xây dựng sân bay Long Thành đưa ra là sân bay Tân Sơn Nhất trước đây thuộc khu vực ngoại thành, nay thành phố phát triển làm cho Tân Sơn Nhất lọt vào nội thành cho nên cần phải di dời ra xa trung tâm thành phố.

Hiện nay trên thế giới có rất ít sân bay nằm trong nội thành, còn sân bay Tân Sơn Nhất chỉ cách trung tâm thành phố 13km đường bộ và 5km đường chim bay. Đó là chưa kể việc hằng ngày máy bay lên xuống gây tiếng ồn cho nhà dân và ảnh hưởng nhiều vấn đề khác, nhất là những máy bay có khối lượng lớn lên xuống trên hệ thống nhà dân là không an toàn, cho nên cần phải di chuyển, sắp xếp lại.

PGS.TS Nguyễn Thiện Tống.

Theo quan điểm trên, việc xây dựng sân bay Long Thành sẽ đưa đến việc khai tử sân bay Tân Sơn Nhất, không sớm thì muộn. Việc này là một sai lầm hết sức nghiêm trọng vì bằng chứng lịch sử cận đại trên thế giới cho thấy sự phát triển đô thị lớn thành trung tâm kinh tế, thương mại, tài chính, dịch vụ và du lịch đi đôi với sự phát triển sân bay của đô thị đó thành trung tâm hàng không lớn của khu vực.

Nếu như đã có sân bay Long Thành thì có cần thiết phải duy trì sân bay Tân Sơn Nhất hay không, thưa ông?

TP.HCM không thể thiếu sân bay Tân Sơn Nhất và toàn bộ diện tích 1.500ha của sân bay này cần được khai thác sử dụng một cách hợp lý để có thể tăng năng suất lên khoảng 80 triệu khách/năm nhằm đáp ứng nhu cầu hàng không khu vực trong vài chục năm tới. Sau đó mới xem xét nhu cầu sân bay thứ hai cho khu vực TP.HCM.

Do đó cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất phải được duy trì và phát triển tối đa vì lợi ích của TP.HCM cùng cả nước. Chỉ nên xem xét việc xây dựng sân bay Long Thành trong tương lai khi thật sự cần thiết để bổ sung cho Tân Sơn Nhất khi quá tải chứ không thể xây dựng Long Thành rồi “xẻ thịt” sân bay Tân Sơn Nhất bán để trả nợ.

TP.HCM là trung tâm kinh tế, tài chính, thương mại lớn nhất của Việt Nam nên cần phát triển và giữ vững vị trí trung tâm hàng không lớn nhất nước là Tân Sơn Nhất

Lịch sử cho thấy sự hình thành và phát triển những thành phố lớn trên thế giới luôn luôn tùy thuộc vào vị trí quan trọng của chúng trên con đường giao thông buôn bán. Đường giao thông bao gồm cả đường thủy và đường bộ nhưng ngày nay người ta sử dụng giao thông đường hàng không nhiều nhất và thành phố lớn gắn liền với trung tâm hàng không lớn.

Những ví dụ quá hiển nhiên là các thành phố lớn nổi tiếng thế giới như London, Singapore, Hồng Kông, Tokyo, New York... đều có những trung tâm hàng không với những sân bay lớn đông khách.

Ở Việt Nam sự phát triển mạnh mẽ của Đà Nẵng trong 50 năm qua cũng nhờ có sân bay Đà Nẵng. TP.HCM có lịch sử phát triển lâu dài và có thời được mệnh danh là hòn ngọc Viễn Đông cũng nhờ sự đóng góp to lớn của sân bay Tân Sơn Nhất.

Sự phát triển của thành phố lớn với hoạt động kinh tế, tài chánh, thương mại, dịch vụ, du lịch... tạo ra nhu cầu đi lại bằng đường hàng không và sự thuận tiện cho khách đi lại qua các đường bay liên kết với trung tâm hàng không giúp phát triển thành phố lớn. Thành phố lớn và trung tâm hàng không của nó phát triển cùng nhau.

Vì thế việc dời trung tâm hàng không đến nơi xa thành phố lớn chẳng những làm thiệt hại cho thành phố về kinh tế, chính trị, ngoại giao, văn hóa, du lịch... mà còn làm cho trung tâm hàng không mới đó bị thiệt hại vì nhu cầu sẽ giảm đáng kể do sự cách xa trung tâm thành phố.

Đó là chưa kể nhân lực trình độ cao phục vụ cho trung tâm hàng không đó sẽ không dễ di dời theo và vùng nông thôn được chọn làm nơi xây dựng sân bay mới không có khả năng trở thành vùng độ thị sân bay và cung cấp nguồn nhân lực đó.

Theo ông, dự án sân bay Long Thành có gì hạn chế so với sân bay Tân Sơn Nhất?

Dự án xây dựng sân bay Long Thành không có phân tích đánh giá thiệt hại về kinh tế, chính trị, ngoại giao, văn hóa, du lịch... cho TP.HCM khi ngưng khai thác và không sử dụng sân bay Tân Sơn Nhất nữa.

Đang có sự chỏi nhau giữa hai nhóm nghiên cứu mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất là tổ tư vấn cho Thành ủy TP.HCM và Công ty Tư vấn ADPi Engineering.

Việt Nam hiện có nhiều sân bay quốc tế nhưng Tân Sơn Nhất là cổng chính của đường hàng không quốc tế đến Việt Nam để đưa đón khách vào thành phố lớn nhất nước mà con đường từ Tân Sơn Nhất đến trung tâm thành phố qua cầu Nguyễn Văn Trỗi và dinh Độc Lập đã được đầu tư sửa chữa làm đẹp cho mặt tiền của thành phố.

Sân bay Long Thành ở Đồng Nai không thể nào là cổng chính của đường hàng không quốc tế vào Việt Nam mà cũng không đưa khách đi vào hướng mặt tiền đẹp đẽ đó của TP.HCM được.

Khoảng cách từ sân bay Tân Sơn Nhất đến trung tâm thành phố chỉ 7km, đó là một thuận lợi lớn trong tình hình giao thông hiện nay. Theo kế hoạch phát triển giao thông từ năm 2011-2020, đường Vành đai số 2 sẽ được hoàn thành năm 2020 và tuyến tàu điện ngầm số 4 sẽ được phát triển quanh Tân Sơn Nhất.

Đường Vành đai số 2 cho phép hành khách xung quanh TP.HCM có thể tiếp cận Tân Sơn Nhất mà không cần đi qua khu vực trung tâm. Trong tương lai không xa, Tân Sơn Nhất sẽ nằm trong mạng lưới tàu điện ngầm TP.HCM. Như vậy, Tân Sơn Nhất sẽ có hệ thống kết nối giao thông thuận tiện với nội thành và ngoài thành mà Long Thành còn phải đầu tư tốn kém thêm nữa mới có được.

Sân bay Tân Sơn Nhất còn có giá trị tình cảm và lịch sử rất lớn đối với nhân dân TP.HCM và khu vực. Sân bay Tân Sơn Nhất có giá trị rất thiêng liêng với bao nhiêu hy sinh xương máu trong giai đoạn lịch sử vừa qua.

Trên thế giới, có nước nào có sân bay lớn trong trung tâm thành phố hay không, thưa ông?

Lập luận cho rằng sân bay lớn phải dời xa trung tâm thành phố là không đúng và không có căn cứ thực tế vững chắc. Thực sự có đến 30 trong số 100 sân bay đông khách nhất thế giới năm 2011 chỉ cách trung tâm thành phố từ 10km trở xuống. Sân bay Tân Sơn Nhất cách trung tâm thành phố 7km nên ở trong nhóm này.

Sân bay Schiphol có 52,5 triệu khách năm 2013 cách trung tâm thủ đô Amsterdam của Hà Lan 9km. Sân bay McCarran có 41,9 triệu khách cách trung tâm thành phố Las Vegas ở Mỹ 8km. Sân bay Madrid có 39,7 triệu khách chỉ cách trung tâm thủ đô của Tây Ban Nha 9km.

Sân bay Kingsford Smith có 37,9 triệu khách cách trung tâm thành phố Sydney ở Australia 7km. Sân bay Ninoy Aquino có 32,9 triệu khách cách trung tâm thủ đô Manila của Philippines 7km. Sân bay Benito Juarez có 31,5 triệu khách chỉ cách trung tâm thủ đô của Mexico 5km. Sân bay Logan có 30,2 triệu khách chỉ cách trung tâm thành phố Boston ở Mỹ 4,8km.

Khi khoảng cách đó là từ 15km trở xuống thì có 47 sân bay, trong đó có những sân bay như Orly của Paris ở Pháp, Hồng Kiều của Thượng Hải ở Trung Quốc, Haneda của Tokyo ở Nhật bản, Gimpo của Seoul ở Hàn Quốc... và sân bay Hartsfield Jackson đông khách nhất thế giới năm 2013 với trên 94 triệu khách mà chỉ cách Thành phố Atlanta ở Mỹ 11km.

Mở rộng sân bay về khu vực phía Nam  sẽ khiến cho tình hình kẹt xe quanh sân bay Tân Sơn Nhất thêm nghiêm trọng.

Khi khoảng cách đó là từ 20km trở xuống thì có đến 59 sân bay. Khi khoảng cách đó là từ 30km trở xuống thì có đến 79 sân bay. Có 13 sân bay cách trung tâm thành phố từ trên 30-40km. Chỉ có 8 sân bay cách trung tâm thành phố trên 40km. Sân bay Long Thành cách TP.HCM 45km đường chim bay và trên 50 km đường bộ nên ở trong nhóm này. 

Ở các nước tiên tiến vấn đề tiếng ồn mà dân cư ở khu vực sân bay phải chịu đựng được giảm bớt bằng cách hạn chế giờ bay vào giữa khuya. Mặt khác, tiến bộ khoa học kỹ thuật cũng làm giảm tiếng ồn của động cơ phản lực để ở khoảng cách 700m nó chỉ bằng với tiếng ồn của ô tô ở khoảng cách 10m.

Như vậy, việc Tân Sơn Nhất ở vị trí như hiện nay là bình thường và hợp lý như 30 sân bay lớn trên thế giới nên không vì lý do gì như tiếng ồn và an toàn để phải di chuyển sân bay ra khỏi thành phố cả. Trong khi dó Long Thành cách trung tâm thành phố trên 50km như nhóm 8 sân bay ở xa thành phố nhất trên thế giới.

Nghiên cứu của tổ tư vấn cho Thành ủy TP.HCM và báo cáo của đơn vị Tư vấn ADPi Engineering (Pháp) về phương án mở rộng nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất đang “chỏi” nhau. Là người trong cuộc, ông nói gì về việc này?

Phương án của Công ty ADPi là mở rộng sân bay xuống phía Nam. Tôi cho rằng, lập luận của ADPi dù đúng nhưng quá cục bộ và đơn giản. Làm nhà ga về phía Nam thì khách tới lui tiện còn làm ở phía Bắc (khu vực sân golf) thì khách phải đi qua đi lại, sẽ tốn kém hơn… Thực tế đúng là như vậy.

Tuy nhiên, phương án của ADPi đưa ra chỉ lo bên trong sân bay mà mặc kệ tác hại cho bên ngoài Tân Sơn Nhất. Ai cũng thấy cung đường phía Nam sân bay đang kẹt, giờ mở thêm nhà ga phía góc Tây Nam cũng là nút kẹt xe. Vậy thì ADPi đã sai về chiến lược.

Hành khách đến sân bay không phải chỉ từ trung tâm TP.HCM mà trên 50% là từ các tỉnh. Do vậy việc mở nhà ga phía Bắc sẽ thuận tiện hơn. Dù thiết kế này có thể tốn kém một chút vì phải kết nối nhà ga cũ với nhà ga mới nhưng sẽ mang lại hiệu quả kinh tế rất nhanh.

Xin cảm ơn ông!