Juggernaut EV của Trung Quốc là một cảnh báo cho phương Tây

Trung Quốc đã làm rung chuyển thế giới ô tô hai lần trong năm nay. Đầu tiên, xe điện của họ đã làm choáng váng các đối thủ phương Tây tại triển lãm ô tô Thượng Hải về chất lượng, tính năng và giá cả. Sau đó, có báo cáo rằng trong quý 1/2023, Nhật Bản đã truất ngôi nhà xuất khẩu ô tô lớn nhất thế giới.

Làm thế nào Trung Quốc có thể cạnh tranh để dẫn đầu thị trường hàng tiêu dùng uy tín và béo bở nhất thế giới, một thị trường lâu nay đã bị các thương hiệu Mỹ, châu Âu, Nhật Bản và Hàn Quốc thống trị? Câu trả lời là sự kết hợp độc đáo giữa chính sách công nghiệp, chủ nghĩa bảo hộ và động lực cạnh tranh trong nước.

Bắt đầu với chính sách công nghiệp, việc sử dụng các nguồn lực của chính phủ để giúp đỡ các ngành được ưu tiên. Trung Quốc đã thực hành chính sách công nghiệp trong nhiều thập kỷ. Mặc dù nó đang ngày càng được ưa chuộng ngay cả ở Mỹ, nhưng khái niệm này vẫn còn gây tranh cãi. 

Các chính phủ có thành tích kém trong việc xác định các công nghệ thành công và thường kết thúc bằng việc trợ cấp cho năng lực kém và lãng phí, kể cả ở Trung Quốc.

Nhưng trong trường hợp xe điện, chính sách công nghiệp của Trung Quốc có một số điều cần làm. Đầu tiên, các chính phủ trên khắp thế giới coi biến đổi khí hậu là một mối đe dọa lâu dài đòi hỏi các biện pháp can thiệp kéo dài hàng thập kỷ để chuyển đổi khỏi nhiên liệu hóa thạch. Trung Quốc đã đặt cược chính xác rằng trong giao thông vận tải, quá trình chuyển đổi sẽ ưu tiên xe điện.

Năm 2009, Trung Quốc bắt đầu trợ cấp hào phóng cho người mua xe điện. Việc mua sắm công đối với taxi và xe buýt được nhắm mục tiêu cho xe điện, bộ sạc được trợ cấp và chính quyền các tỉnh đã huy động vốn để khai thác và tinh chế lithium cho pin EV. 

Trong khi chính sách công nghiệp đảm bảo nhu cầu về xe điện, chủ nghĩa bảo hộ đảm bảo những chiếc xe điện đó sẽ được sản xuất tại Trung Quốc, bởi các công ty Trung Quốc. 

Để đủ điều kiện nhận trợ cấp, ô tô phải được sản xuất trong nước, mặc dù các thương hiệu nước ngoài đã đủ điều kiện. Họ cũng phải có pin do các công ty Trung Quốc sản xuất, mang lại lợi thếC ông nghệ Amperex đương đại BYD và so với các công ty dẫn đầu thị trường lúc bấy giờ là Nhật Bản và Hàn Quốc.

Để bán được hàng ở Trung Quốc, các nhà sản xuất ô tô nước ngoài phải tuân thủ các điều kiện nhằm nâng cao kỹ năng của ngành công nghiệp địa phương. Gregor Sebastian, một nhà phân tích tại Viện Nghiên cứu Trung Quốc Mercator của Đức, cho biết thuộc sở hữu nhà nước Tập đoàn ô tô Quảng Châu đã phát triển bí quyết sản xuất cần thiết để trở thành doanh nghiệp trong lĩnh vực xe điện nhờ liên doanh với Toyota và Honda.

Bất chấp tất cả sự hỗ trợ của chính phủ, doanh số bán xe điện vẫn yếu cho đến năm 2019, khi Trung Quốc để Tesla mở một nhà máy thuộc sở hữu hoàn toàn ở Thượng Hải. Tu Le, giám đốc điều hành của Sino Auto Insights, một dịch vụ nghiên cứu chuyên về ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc, cho biết: "Chính chất xúc tác này… đã thúc đẩy sự quan tâm và tăng mức độ cạnh tranh của các nhà sản xuất địa phương Trung Quốc".

Quay trở lại năm 2011, Pony Ma, người sáng lập Tencent, đã giải thích điều gì khiến chủ nghĩa tư bản Trung Quốc khác biệt với chủ nghĩa tư bản Mỹ. "Ở Mỹ, khi bạn đưa một ý tưởng ra thị trường, bạn thường có vài tháng trước khi cạnh tranh xuất hiện, cho phép bạn giành được thị phần đáng kể", ông nói, theo Fast Company, một tạp chí công nghệ. "Ở Trung Quốc, bạn có thể có hàng trăm đối thủ cạnh tranh trong vòng vài giờ đầu tiên sau khi hoạt động. Ý tưởng không quan trọng ở Trung Quốc, thực thi mới là quan trọng".

Nhờ sự cạnh tranh đó và sự tập trung vào việc thực thi, ngành công nghiệp xe điện đã đi từ một dự án chính sách công nghiệp ngách thành một hệ sinh thái rộng lớn bao gồm các công ty tư nhân chủ yếu. Phần lớn điều này xảy ra dưới tầm ngắm của phương Tây trong khi Trung Quốc bị cô lập khỏi thế giới vì những hạn chế của COVID-19.

Khi các giám đốc điều hành ô tô phương Tây bay tới tham dự triển lãm ô tô Thượng Hải vào tháng 4, "họ nhìn thấy một biển biển số xanh, một biển các thương hiệu Trung Quốc", ông Le nói, đề cập đến biển số xanh được gán cho các phương tiện sử dụng năng lượng sạch ở Trung Quốc. "Họ nghe thấy tiếng đóng cửa, ngồi vào bên trong và xem xét chất lượng của vật liệu, vải hoặc nhựa trên bảng điều khiển, đó là khoảnh khắc thần thánh khác, họ đã bắt kịp chúng tôi".

Ông Le cho biết, các nhà sản xuất ô tô chạy xăng hướng đến sản phẩm, trong khi các nhà sản xuất xe điện, giống như các công ty công nghệ, hướng đến người dùng. Xe điện Trung Quốc có ít nhất hai, thường là ba màn hình hiển thị, một màn hình phù hợp để xem phim từ ghế sau, nhiều lidar (cảm biến dựa trên tia laser) để hỗ trợ người lái và thậm chí cả micrô để hát karaoke (được Tesla nhanh chóng sao chép). Trong khi đó, các nhà cung cấp Trung Quốc như CATL đã từ tụt hậu trở thành dẫn đầu.

Sự thống trị của Trung Quốc đối với xe điện không được định trước. Các rào cản gia nhập thấp được khai thác bởi các thương hiệu Trung Quốc cũng mở ra cơ hội cho các đối thủ cạnh tranh không phải người Trung Quốc trong tương lai. 

Thành công của Trung Quốc trong lĩnh vực xe điện cũng không nhất thiết phải chuyển sang các lĩnh vực khác, nơi chính sách công nghiệp ít quan trọng hơn và tính sáng tạo, quyền riêng tư và năng lực công nghệ kết hợp sâu sắc, chẳng hạn như phần mềm, điện toán đám mây và chất bán dẫn quan trọng hơn.

Tuy nhiên, mối đe dọa đối với thị phần ô tô phương Tây do xe điện Trung Quốc gây ra là mối đe dọa mà các nhà hoạch định chính sách phương Tây không có câu trả lời rõ ràng. "Bạn có thể đóng cửa thị trường của chính mình và ở một mức độ nhất định, điều đó sẽ bảo vệ sản xuất cho nhu cầu trong nước của bạn", Sebastian nói. "Câu hỏi thực sự là, bạn sẽ làm gì cho phía nam bán cầu, những quốc gia vẫn đang giao thương rất vui vẻ với Trung Quốc?"

Bản thân các công ty phương Tây có thể sẽ phản ứng bằng cách tăng cường sự hiện diện của họ ở Trung Quốc, không phải để bán ô tô, mà để tiếp cận những khách hàng và nhà cung cấp tinh vi nhất. Jörg Wuttke, cựu chủ tịch Phòng Thương mại Liên minh Châu Âu tại Trung Quốc, gọi Trung Quốc là "trung tâm thể dục". Ngay cả khi các điều kiện ở đó ngày càng trở nên khó khăn hơn, các công ty đa quốc gia phương Tây "phải ở đó".

(Nguồn: Wall Street Journal)

Chia sẻ Chia sẻ

Chia sẻ

Lưu tin