Căng thẳng Biển Đỏ khiến các nhà xuất khẩu chuyển sang sử dụng đường sắt

Với sự gián đoạn lớn đã ảnh hưởng đến chuỗi cung ứng toàn cầu do các cuộc tấn công của phiến quân Houthi ở Biển Đỏ, tình hình hiện nay sẽ trở nên tồi tệ hơn khi các công ty vận tải phải đối mặt với áp lực thêm của Tết Nguyên đán sắp tới.

Nhưng một giải pháp khả thi cho cuộc khủng hoảng vận tải biển hiện nay có thể đã được tìm ra khi một số nhà xuất khẩu chuyển sang tuyến đường bộ do Đường sắt Trung Quốc-Châu Âu cung cấp.

Kể từ tháng 11, phiến quân Houthi do Iran hậu thuẫn, lực lượng kiểm soát phần lớn Yemen, bao gồm hầu hết bờ Biển Đỏ, đã sử dụng máy bay không người lái và tên lửa phát nổ để tấn công các tàu thương mại sử dụng tuyến đường thương mại quan trọng, khi họ phản đối các hoạt động quân sự của Israel ở Gaza.

Hành động của họ đã buộc các hãng vận tải lớn, bao gồm công ty vận tải khổng lồ Maersk của Đan Mạch, công ty vận tải nhà nước Trung Quốc Cosco và công ty năng lượng khổng lồ BP, ngừng sử dụng kênh đào Suez và tuyến đường Biển Đỏ.

Nhưng giờ đây, những cơn đau đầu mà các công ty vận tải biển phải đối mặt thậm chí còn trở nên tồi tệ hơn khi họ phải đối mặt với áp lực tăng thêm theo truyền thống trước Tết Nguyên đán.

Trung Quốc, được mệnh danh là công xưởng của thế giới, sản xuất rất nhiều hàng hóa để xuất khẩu trước khi các nhà máy đóng cửa nghỉ lễ hàng năm. Nhưng với việc các tàu bị tạm dừng hoặc chuyển hướng quanh Mũi Hảo Vọng, nhiều người dự kiến sẽ không đến được các cảng Trung Quốc kịp thời.

Kênh đào Suez cung cấp tuyến đường vận chuyển ngắn nhất giữa châu Âu và châu Á. Theo Cơ quan Thông tin Nhà nước Ai Cập, đây là một trong những tuyến đường thủy nhộn nhịp nhất thế giới, chiếm 12% thương mại toàn cầu, bao gồm 30% tổng lượng vận chuyển container.

Việc phải chuyển hướng quanh bờ biển Nam Phi sẽ làm tăng thêm 3.500 hải lý cho hành trình của một con tàu – tối đa hai tuần nữa. Điều này sẽ trì hoãn việc trả lại các container rỗng về Trung Quốc, gây ra hiệu ứng dây chuyền trên toàn thế giới.

Các nhà phân tích cho biết không có cách nào tình hình có thể giảm bớt trước Tết Nguyên đán , nhưng lưu ý rằng tuyến đường sắt Trung Quốc-châu Âu có thể trở thành giải pháp thay thế cho các công ty xuất khẩu.

Rico Luman, nhà kinh tế cấp cao tập trung vào lĩnh vực vận tải, hậu cần và công nghiệp ô tô của ING Research, cho biết các tuyến đường vòng hiện tại và thời gian chuyến đi dài hơn sẽ dẫn đến các vấn đề khác về cảng trong tháng 1 và tháng 2, do đó sẽ ảnh hưởng đến chuỗi cung ứng.

Luman nói: "Mọi thứ chỉ có thể bắt đầu bình thường hóa, nếu tìm ra giải pháp cho các mối đe dọa an ninh – sau Tết Nguyên Đán".

Theo Marco Forgione, tổng giám đốc Viện Xuất khẩu & Thương mại Quốc tế, một hiệp hội các nhà xuất nhập khẩu, sự chậm trễ do khủng hoảng vận tải biển gây ra sẽ dẫn đến những vấn đề lớn tại các cảng.

Forgione cho biết: "Các cảng sẽ bị tắc nghẽn… tất cả những điều đó sẽ xếp chồng lên nhau để tạo ra hiệu ứng cấp số nhân do tác động của sự gián đoạn".

Với tình hình vận chuyển hỗn loạn, một số nhà xuất khẩu Trung Quốc hiện đã chuyển sang sử dụng Đường sắt tốc hành Trung Quốc-Châu Âu, kết nối Trung Quốc và Châu Âu thông qua mạng lưới dịch vụ đường sắt rộng khắp.

Forgione cho biết đã có sự gia tăng đáng kể về yêu cầu cung cấp thông tin về đường sắt. Nó chạy qua hơn 100 thành phố ở 11 quốc gia và khu vực châu Á và đến 217 thành phố trên 25 quốc gia châu Âu.

"Đường sắt đến châu Âu là một giải pháp thay thế khả thi và chúng tôi nhận thấy nhu cầu đối với tuyến đường đó ngày càng tăng. Đường sắt khả thi hơn cho giao thông container", Forgione nói.

"Kỳ vọng là việc sử dụng đường sắt thậm chí có thể tăng gấp đôi trong vài tuần tới để thay thế cho vận tải đường biển".

Tuy nhiên, Luman không đồng ý rằng tình hình Biển Đỏ sẽ có tác động lớn đến kết nối đường sắt.

Luman cho biết: "Các chủ hàng hiện đang bị đe dọa sẽ bị trễ chuyến đối với các chuyến hàng quan trọng, có giá trị cao hơn sắp tới sẽ chuyển sang vận chuyển bằng đường hàng không".

Luman cho biết, việc Nga xâm chiếm Ukraine và các lệnh trừng phạt sau đó do nhiều quốc gia phương Tây áp đặt cũng có thể góp phần khiến các nhà xuất khẩu rời bỏ lựa chọn đường sắt.

Ông nói: "Việc các chuyến tàu thường chạy qua Nga vẫn là một vấn đề đối với nhiều chủ hàng phương Tây, vì vậy tuyến đường phổ biến nhất hiện nay đi qua Biển Caspian và việc này mất nhiều thời gian hơn trước đây".

Chủ tịch Công ty Quản lý Chuỗi Cung ứng EPU Thượng Hải, Tommy Tan, nói với tờ Global Times của nhà nước Trung Quốc: "Số lượng câu hỏi [về Tuyến đường sắt Trung Quốc-Châu Âu] đã tăng gấp đôi kể từ khi những sự cố này bắt đầu. Chúng tôi đang tích cực chuẩn bị cấu hình tuyến đường và tăng cường năng lực cho các dịch vụ khứ hồi để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của khách hàng".

Mặc dù vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt đắt hơn đường biển nhưng các chuyến tàu từ Trung Quốc tới châu Âu sẽ mất khoảng 12 ngày so với thời gian vận chuyển đường biển thông thường là 35 đến 45 ngày.

Theo dữ liệu từ Tập đoàn Đường sắt Nhà nước Trung Quốc , trong 11 tháng đầu năm 2023, Tuyến Đường sắt Trung Quốc-Châu Âu đã vận hành tổng cộng 16.145 chuyến tàu, vận chuyển tương đương gần 1,75 triệu container 20 feet. 

Tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển trong giai đoạn này đã vượt tổng khối lượng được ghi nhận trong cả năm 2022.

Nhưng khi các nhà xuất khẩu tìm kiếm các tuyến đường và phương thức vận tải thay thế, động thái này cũng sẽ chứng kiến sự thay đổi về việc ai phải chịu thêm chi phí – và ai bị mất doanh thu.

Lars Jensen, người sáng lập Vespucci Maritime và cựu giám đốc Maersk, cho biết các cuộc tấn công ở Biển Đỏ sẽ dẫn đến tăng giá cước vận tải cũng như gây tổn thất đáng kể về doanh thu cho Ai Cập do lượng vận chuyển qua kênh giảm.

Jensen cho biết, như một tiêu chuẩn sơ bộ, việc tránh Biển Đỏ sẽ khiến hành trình của một con tàu tốn thêm khoảng 2 triệu USD về mặt nhiên liệu và các chi phí khác. Điều này có nghĩa là đối với một hành trình khứ hồi đầy đủ giữa châu Á và châu Âu, mỗi tàu có thể phải trả thêm 4 triệu USD chi phí, ông nói.

Christian Roeloffs, đồng sáng lập và Giám đốc điều hành của Container xChange, một nền tảng trực tuyến về hậu cần container, cho biết giá cước vận tải qua Biển Đỏ đã tăng từ 20 đến 30%. Tương tự, giá container trung bình cũng tăng, ông nói.

Roeloffs cho biết: "Xét về giá container trung bình, chúng tôi nhận thấy mức tăng hàng tuần tại các cảng ở Thiên Tân, Thâm Quyến, Thượng Hải, Ninh Ba và Hoàng Phố". 

Ông nói: "Nếu chúng tôi phóng to các địa điểm riêng lẻ ở Trung Quốc, đặc biệt là ở Thượng Hải, Thiên Tân và Ninh Ba, thì chúng tôi nhận thấy rằng giá trung bình của container hình khối cao 40ft đang tăng đều đặn".

Chia sẻ Chia sẻ

Chia sẻ

Lưu tin