Thái Lan đã gỡ thẻ vàng EU như thế nào?

Theo Hiệp hội chế biến và xuất khẩu thủy sản Việt Nam, sau khi nghề cá Thái Lan nhận thẻ vàng EU vào năm 2015, Chính phủ Thái Lan đã có nhiều cải cách mạnh mẽ và sự thay đổi và đã tác động rõ ràng với quy định của ngành đánh bắt nước này trong 4 năm kể từ khi có quyết định này.

Hiện tại, 6 tháng kể từ khi được gỡ cảnh báo thẻ vàng đối với xuất khẩu thủy sản, các Tổ chức phi chính phủ về môi trường và quyền lợi của người lao động hi vọng mô hình Thái Lan có thể áp dụng đối với các nước ở Đông Nam Á, nơi các ngư dân nổi tiếng là thiếu sự giám sát của các cơ quan chức năng.

Kể từ khi bị cảnh báo vào năm 2015, chính phủ Thái Lan đã đưa ra hệ thống giám sát phương tiện (VMS) cho tất cả các tàu trên 30 GT. Tuy nhiên, điều này vẫn đặt ra cho chính quyền Thái Lan một loạt các vấn đề; trong khi VMS có thể cho họ biết vị trí của tàu, nhưng nó không cho biết liệu tàu đó có đánh bắt tại một vị trí nhất định hay không, bằng chứng yêu cầu phải có để đưa ra hành động pháp lý tại tòa án.

Ngoài ra, 80% đội tàu khai thác của Thái Lan là các tàu nhỏ, đánh bắt thủ công, dưới mức yêu cầu chính thức phải sử dụng VMS.

Trên hết, Chính phủ nước này đã bắt có số cấp phép IMO (Tổ chức Hàng hải Quốc tế) trên các tàu kể cả các tàu thủ công, nhằm hỗ trợ nhận dạng tàu. Tuy nhiên, nhiều tàu nhỏ hơn của Thái Lan được làm bằng gỗ, điều này có nghĩa các chủ tàu có thể làm sai lệch số nhận dạng in chìm.

Thái Lan đã gỡ thẻ vàng EU như thế nào?

Kiểm tra chặt chẽ

Để kiểm soát các tàu, Chính phủ Thái Lan đã lắp đặt 30 trung tâm Port-In Port-Out (PIPO) trên cả nước để phân chia giữa 3 khu vực hành chính. Tại các trung tâm này, các nhóm quan chức Chính phủ có trách nhiệm kiểm tra thủ công các tàu khả nghi cập cảng, để đảm bảo rằng các thành viên cùng thuyền trở về, và kiểm tra nhật ký của tàu và hệ thống VMS để xác định tàu đã đánh bắt ở đâu và được bao nhiêu.

Tuy nhiên, với hơn 1 triệu chuyến khai thác mỗi năm được thực hiện bởi các đội tàu Thái Lan, việc kiểm tra không đơn giản. Để giải quyết vấn đề này, việc quyết định những tàu nào phải kiểm tra thủ công và tàu nào cho phép đi thẳng vào cảng phải hoàn toàn tự động.

Thông thường, các tàu sẽ được lựa chọn để điều tra nếu tín hiệu VMS bị mất khi trên biển. Các thuyền viên được yêu cầu điền vào một biểu mẫu chi tiết thời gian làm việc mỗi ngày, cũng như dữ liệu cá nhân của họ. Công nghệ nhận dạng khuôn mặt sau đó sẽ được nhân viên PIPO sử dụng để xác minh xem tất cả các thuyền viên có mặt khi rời cảng vẫn còn ở đó khi trở về không.

Ngay cả khi không có bất kỳ vấn đề đáng chú ý nào được phát hiện bởi hệ thống E-PIPO, tàu vẫn có 1 trong 10 cơ hội được chọn ngẫu nhiên để cơ quan chức năng quản lý cảng kiểm tra toàn bộ.

Việc kiểm tra không chỉ tiến hành trên đất liền. Trong việc phối hợp với Hải quân Thái Lan, các quan chức PIPO có thể gửi thông tin tình báo cập nhật khi có nghi ngờ về tàu khai thác trong vùng biển được bảo vệ hoặc sử dụng các phương pháp khai thác bất hợp pháp (ví dụ như trung chuyển). Những tàu này sau đó sẽ bị kiểm tra trên biển.

Tại khu vực 1, tỉnh Samut Sakhon, 12 tàu hải quân đang hoạt động, với 22 tàu khác có thể gọi từ hải quân nếu cần. Chỉ riêng tại cảng Samut Sakhon – 1 trong 3 trung tâm PIPO lớn nhất tại Thái Lan (theo số lượng tàu), các quan chức PIPO đã phát hiện 8 hành vi vi phạm kể từ khi trung tâm này đi vào hoạt động vào năm 2015. Mức phạt dao động từ 10.000 THB (324 USD) cho 1 tàu hết hạn khai thác đến 200 nghìn THB cho 1 lần khai thác không khai báo.

Đau đầu với sự quan liêu

Ngay cả với thành công mà Thái Lan đã đạt được khi giảm các vấn đề về khai thác bất hợp pháp, không khai báo và không theo quy định (IUU) thì hệ thống này không thể sao chép một cách đơn giản và đem áp dụng ở các nước láng giềng.

Tại Đông Nam Á, trách nhiệm đối với hàng vi lạm dụng khai thác thường được chia thành nhiều cơ quan Chính phủ khác nhau, khiến việc thực hiện các vấn đề liên bộ trở thành một mớ hỗn độn.

Chỉ riêng tại Indonesia, có 3 bộ khác nhau về vấn đề lao động, hàng hải và nghề cá, có nghĩa là việc phát hiện và giải quyết vấn đề lạm dụng lao động trên tàu cá là một cơn ác mộng quan liêu. Hiện tại, Indonesia chỉ có 1 Bộ trưởng điều phối - người phải có nhiệm vụ thống nhất nội dung hành động giữa các cơ quan bộ ngành với nhau.

Ngay cả ở Thái Lan, một trong những nước thành công nhất trong việc cải cách hoạt động quản lý nghề cá quốc gia là đã nỗ lực để Công ước Nghề cá (C188) được phê chuẩn để đưa thành đạo luật của Thái Lan thì theo chuyên gia của ILO việc này cuối cùng cũng đạt được thông qua các biện pháp khác thường.

Chia sẻ Chia sẻ

Chia sẻ

Lưu tin