Tập đoàn chế tạo máy bay Embraer 'xoay trục' sang châu Á

Trong nhà máy lắp ráp rộng lớn của hãng sản xuất máy bay Brazil Embraer, một dấu hiệu nhỏ của Nhật Bản được ghim trên bảng trắng. "Kaizen", họ nói, một từ tiếng Nhật để chỉ sự cải tiến liên tục.

"Chúng tôi thực hiện hàng trăm dự án kaizen mỗi năm để tăng năng suất tại các địa điểm sản xuất của mình", một giám đốc nhà máy cho biết khi đang tìm kiếm nơi chiếc E195-E2 146 chỗ đang chờ cánh, động cơ và công việc sơn. 

Ông nói: "Năm ngoái, chúng tôi đã có thể giảm 17% thời gian tiến hành sản xuất, bất chấp tất cả những khó khăn mà chúng tôi gặp phải trong chuỗi cung ứng. Công ty đặt mục tiêu giảm 40% vào cuối năm 2023.

Kaizen đã nổi tiếng ở Nhật Bản bởi Toyota và các hãng khác và những mảnh giấy vụn được ghim trong nhà máy là biểu tượng của sức mạnh của tập đoàn chế tạo máy bay Brazil ngày càng cởi mở với những ý tưởng từ bên ngoài. Francisco Gomes Neto, Giám đốc điều hành mới của Embraer, đến từ ngành công nghiệp ô tô.

Embraer hiện có hai công dân Mỹ ngồi trong hội đồng quản trị của hãng. Việc mở rộng là rất quan trọng: Cuộc chiến giành thị phần diễn ra gay gắt trên toàn cầu và theo các cuộc phỏng vấn với các giám đốc điều hành ở đây, sẽ ngày càng gay gắt ở châu Á.

Embraer dự đoán sản lượng máy bay chở khách của họ sẽ tăng lên 60-70 chiếc trong năm nay, và cuối cùng trở lại mức trước đây là 100-110 chiếc, sau hai năm do đại dịch gây ra. Nhưng đạt được mục tiêu có thể không đơn giản như vậy. Công ty hiện phải đối mặt với sự cạnh tranh từ Airbus đối với máy bay lớn hơn và Tập đoàn máy bay thương mại của Trung Quốc (COMAC) đối với máy bay nhỏ hơn - trong khi Mitsubishi Heavy Industries của Nhật Bản, đã mua lại mảng kinh doanh máy bay khu vực của Bombardier của Canada vào năm 2020, đang thúc đẩy khách hàng của mình để sử dụng đội tàu hiện có của họ càng lâu càng tốt thay vì mua từ Embraer.

"Thị trường rất cạnh tranh," Gomes Neto thừa nhận trong một cuộc phỏng vấn. Ông cho biết Embraer đang theo đuổi cả việc cắt giảm chi phí và mở rộng sang các thị trường mới cho bộ phận hàng không thương mại của mình. "Mảng này cực kỳ quan trọng đối với chúng tôi. Hàng không thương mại đã từng, đang và sẽ là mảng kinh doanh lớn nhất trong tổ chức của chúng tôi. Chúng tôi tin rằng mình có tiềm năng tăng gấp đôi quy mô công ty trong vòng 5 năm tới".

Máy bay chở khách cỡ nhỏ là một thị trường ngách, khác biệt với thị trường máy bay phản lực lớn vốn đã bị Boeing và Airbus thống trị từ lâu. Được xem là máy bay khu vực, với 100 chỗ ngồi trở xuống, là một phương tiện trong một ngách, được các hãng hàng không sử dụng để kết nối các thành phố nhỏ hơn với các sân bay trung tâm lớn. Đó là một doanh nghiệp nhỏ nhưng ổn định mà các công ty hiện tại, chẳng hạn như Embraer và Bombardier cũ, hiện được gọi là MHI RJ thuộc Mitsubishi Heavy Industries, đang cố gắng chống lại những công ty mới gia nhập như COMAC.

Victor Mizusaki, nhà phân tích tại Bradesco BBI, một ngân hàng đầu tư Brazil, cho biết: "Trước COVID, Embraer từng sản xuất 100-110 máy bay thương mại mỗi năm và họ từng thua lỗ. "Bây giờ chúng ta nói về 45-50 máy bay mỗi năm và đang kiếm tiền. Chúng hiệu quả hơn nhiều về mặt chi phí".

Dưới thời Gomes Neto, Giám đốc điều hành kể từ năm 2019, Embraer đã giảm gần 3.000 nhân viên xuống còn 18.320 người. Hãng đã bán bớt các nhà máy ở Bồ Đào Nha. Tại Mỹ, họ hợp nhất sản xuất máy bay phản lực điều hành ở Florida và tái cấu trúc các hoạt động bảo trì và hỗ trợ ở Connecticut. "Chúng tôi muốn trở nên hấp dẫn đối với các nhà đầu tư", Gomes Neto nói. "Chúng tôi muốn phát triển và thu được rất nhiều lợi nhuận".

Gomes Neto cũng đại diện cho sự đa dạng ngày càng tăng trong quản lý. Trước đây, các giám đốc điều hành của Embraer chủ yếu đến từ trường kỹ thuật ưu tú ITA, cũng nằm ở đây, Mizusaki cho biết. Ngày nay, những người không phải là kỹ sư trong C-Suite bao gồm Giám đốc tài chính Antonio Carlos Garcia, một cựu giám đốc điều hành của ThyssenKrupp. Mizusaki cho biết, các thành viên hội đồng không chỉ là những người Brazil với ít kiến thức toàn cầu về ngành hàng không vũ trụ. Hãng có hai người Mỹ, từ Boeing và GE Aviation, đang chú ý đến các thị trường như châu Á.

"Đa dạng hóa là điều cơ bản," Gomes Neto nói. Nó "mang lại những kiến thức khác nhau và các mối quan hệ khác nhau cho công ty. Hơn 80% doanh thu mà chúng tôi thực hiện nằm ngoài Brazil".

Châu Á đóng vai trò quan trọng trong nỗ lực thúc đẩy thị trường mới của Embraer. hãng có kế hoạch phát triển một loại máy bay đi lại động cơ phản lực cánh quạt vào cuối những năm 2020 cho các tuyến đường ngắn mà họ dự kiến sẽ phổ biến trong khu vực. Động cơ phản lực cánh quạt có thể cất cánh và hạ cánh trên đường băng ngắn hơn và tiết kiệm nhiên liệu hơn trên quãng đường ngắn so với máy bay lớn.

Tại Ấn Độ, Embraer đang đàm phán để bán máy bay trong khu vực cho hãng hàng không giá rẻ IndiGo. Việc IndiGo bổ nhiệm Pieter Elbers làm Giám đốc điều hành vào tháng 5 đã làm dấy lên suy đoán rằng hãng hàng không Ấn Độ sẽ cởi mở hơn trong việc sử dụng máy bay Embraer. Elbers từng là Giám đốc điều hành của hãng hàng không quốc gia Hà Lan KLM, một khách hàng lớn của Embraer.

Arjan Meijer, Giám đốc hàng không thương mại của Embraer cho biết: "Tất nhiên tôi biết rất rõ về Pieter. Tất nhiên chúng tôi có mối quan hệ tốt với Pieter vì anh ấy là khách hàng của chúng tôi". "Nhưng chúng tôi sẽ phải nói chuyện với IndiGo, không chỉ với Pieter, để phát triển đội tàu của họ".

Một hãng hàng không khác của Ấn Độ, Star Air, đã là người sử dụng chiếc ERJ-145 50 chỗ ngồi của Embraer và cần được nâng cấp. "Chúng tôi đang liên hệ với các khách hàng tiềm năng ở Ấn Độ. Chúng tôi đã có máy bay hoạt động ở Ấn Độ", Gomes Neto cho biết. "Ấn Độ có thể là một thị trường quan trọng đối với động cơ phản lực cánh quạt của chúng tôi cũng như đối với E2", ông nói thêm, đề cập đến dòng máy bay chở khách hàng đầu có thể chở từ 100 đến 146 người.

Vào tháng 4, Embraer đã tiến hành trình diễn máy bay E190-E2 của mình cho các hãng hàng không của Việt Nam, bao gồm Bamboo Airways, một hãng hàng không giá rẻ đang phát triển cung cấp khả năng tiếp cận các khu nghỉ dưỡng và điểm tham quan trong phạm vi đất nước dài và hẹp. Bamboo hiện có 5 máy bay Embraer thế hệ trước.

Tuy nhiên, Embraer gặp nhiều khó khăn hơn khi mở rộng ở Trung Quốc, nơi chính phủ Bắc Kinh muốn nuôi dưỡng ngành hàng không vũ trụ trong nước như một phần của chính sách công nghiệp "Made in China 2025", và được cho là đang thúc đẩy các hãng hàng không Trung Quốc mua từ COMAC chứ không phải từ các nhà cung cấp nước ngoài.

COMAC đang mở rộng dòng máy bay của mình. Hiện đã đi vào hoạt động là máy bay phản lực khu vực ARJ21 với tối đa 90 chỗ ngồi và máy bay phản lực thân hẹp C919 lớn hơn lên tới 168. Máy bay phản lực thân rộng C929 cho 280 hành khách đang được phát triển. 

Trung Quốc đặt mục tiêu giảm sự phụ thuộc vào Airbus và Boeing trong việc cung cấp máy bay thương mại bằng cách có nhà sản xuất máy bay của riêng mình. Nước này thậm chí có thể phát triển mạng lưới các cơ sở bán hàng và dịch vụ trên khắp thế giới để thúc đẩy xuất khẩu. Nhưng không có chứng nhận từ châu Âu hoặc Mỹ, máy bay của COMAC hiện chỉ có thể được sử dụng ở Trung Quốc.

Embraer từng sản xuất ERJ-145 50 chỗ ngồi ở Trung Quốc từ năm 2003 đến năm 2016, nhưng hiện đang gặp thách thức trong việc bán hoặc sản xuất máy bay ở đó.

"Ở Trung Quốc, chúng tôi vẫn đang làm việc để chứng nhận E2", Gomes Neto nói. Nếu không có chứng nhận, máy bay không thể bay trong nước.

Mitsubishi Heavy của Nhật Bản - chủ sở hữu mới của chương trình máy bay khu vực Bombardier - tập trung vào việc bán hàng ở Bắc Mỹ, và hoài nghi về cơ hội ở châu Á, nơi các máy bay thân hẹp lớn hơn do Boeing và Airbus sản xuất được các hãng hàng không và công ty cho thuê ưa chuộng hơn. Một phần là do chúng có thể chở nhiều người hơn giữa các thành phố đông dân của châu Á. Chúng cũng có giá trị bán lại cao hơn.

Hiroaki Yamamoto, Giám đốc điều hành của MHI RJ Aviation Group, cho biết: "Các loại máy bay trong khu vực, dưới 100 chỗ ngồi hoặc dưới 70 hoặc 80 chỗ ngồi, sẽ thực sự phổ biến ở châu Á như ở Mỹ? Có thể. Có thể không", Hiroaki Yamamoto, Giám đốc điều hành của MHI RJ Aviation Group. Kể từ khi mua lại CRJ sau khi thành lập Bombardier, MHI RJ đã kết thúc quá trình sản xuất, thay vào đó tập trung vào việc cung cấp hỗ trợ và dịch vụ cho máy bay đang hoạt động.

Mỹ là thị trường tiêu thụ máy bay phản lực lớn nhất trong khu vực. Nước này có nhiều thành phố lớn nằm rải rác trên các khoảng cách rộng và thiếu cơ sở hạ tầng đường sắt. Thị trường Mỹ cũng được hỗ trợ bởi điều khoản phạm vi giữa các hãng hàng không lớn và công đoàn phi công của họ, điều này hạn chế quy mô máy bay mà các hãng hàng không trong khu vực có thể khai thác. "Trong ba năm tới, chúng tôi không tin rằng sẽ có một sự thay đổi có ý nghĩa" đối với điều khoản phạm vi, Meijer của Embraer cho biết.

Mitsubishi không vội vàng tiếp tục sản xuất máy bay, của CRJ cũ hoặc SpaceJet của riêng mình, trong bối cảnh môi trường kinh doanh không chắc chắn lắm bao gồm đại dịch và cuộc xâm lược của Nga vào Ukraine. Yamamoto nói: "Nếu tình hình như ngày nay, chúng tôi thực sự không biết điều gì sẽ xảy ra. Và tính chu kỳ của hoạt động kinh doanh này đã được chứng minh. Đương nhiên, các hãng hàng không hơi e ngại" khi đầu tư lớn. "Sự lựa chọn tự nhiên sẽ là ở lại với sản phẩm hiện có càng lâu càng tốt".

Chiến lược của Mitsubishi là giữ chân và xây dựng dựa trên cơ sở khách hàng của Bombardier và theo đuổi mối quan hệ hợp tác để có thể cho ra đời máy bay không phát thải trong tương lai, có lẽ chạy bằng hydro.

"Tôi không từ bỏ bất cứ thứ gì," Yamamoto nói về thị phần hiện tại của CRJ. "Tôi sẽ làm bất cứ điều gì chỉ để tiếp tục cuộc chơi, và thậm chí giành được thị phần, bằng cách sản xuất các sản phẩm mới hoặc cải tiến máy bay ... hoặc các dịch vụ bảo dưỡng tốt hơn", ông nói.

Embraer cũng đang phát triển máy bay không phát xạ của riêng mình, nhưng tham vọng toàn cầu của họ đã đánh dấu nó. Mặc dù COMAC hiện chỉ giới hạn ở Trung Quốc và Mitsubishi chủ yếu tập trung vào Bắc Mỹ, nhưng nó đang hướng đến châu Á và xa hơn nữa. "Chúng tôi bán rất nhiều sản phẩm ở Mỹ, máy bay phản lực thương mại và máy bay phản lực điều hành," Gomes Neto nói. "Và chúng tôi cũng muốn bán cho Trung Quốc. Cả hai đều là thị trường hàng không quan trọng đối với Embraer".

(Nguồn: Nikkei)