Khủng hoảng Suez tạo ra kẻ thắng đậm, người thua đau trong chuỗi cung ứng toàn cầu

Vài giờ trước khi kênh đào Suez đóng cửa vào tuần trước, khi một tàu container bị mắc kẹt, CEO của Phoenix Shipping and Trading đang chuẩn bị ký một hợp đồng béo bở. 

Đây gọi là hợp đồng thuê tàu định hạn, một thỏa thuận giữa chủ tàu và người thuê tàu muốn sử dụng một con tàu chở hàng trong khoảng thời gian nhất định. Lẽ ra công ty của ông đã kiếm được gần nửa triệu USD từ hợp đồng này.

Tuy nhiên, thỏa thuận đã thất bại. Tàu Ever Given bị mắc cạn vào ngày 23/3 khi đi qua kênh đào Suez, chặn hàng trăm tàu ​​ở hai đầu kênh.

“Những người thuê tàu của chúng tôi đã không hoàn thành thủ tục giấy tờ vào ngày hôm sau, bởi vì con thuyền đã bị mắc cạn khi đi qua Suez. Chúng tôi rất tiếc vì đó là một mức giá tốt”, chủ tàu nói với Al Jazeera.

Mặc dù điều này rất tệ, nhưng nhiều người dự đoán rằng những chủ tàu sẽ là người chiến thắng trong tình trạng bất ổn của thương mại toàn cầu như hiện nay. Đó là bởi vì những trục trặc trong chuỗi cung ứng toàn cầu trong lịch sử có xu hướng làm tăng giá cước, và lợi nhuận của các chủ tàu.

Nhưng đối với những người ở phía bên kia của thỏa thuận, những người thuê tàu, việc gián đoạn như vậy có thể cực kỳ tốn kém.

Mặc dù sự cố hiện đã được giải quyết, nhưng nó cũng làm sáng tỏ một điểm yếu tiềm ẩn trong cách vận chuyển nguyên liệu, linh kiện và thành phẩm qua các điểm tắc nghẽn như Kênh đào Suez. Nếu trục trặc xảy ra, nó có thể ảnh hưởng nghiêm trọng đến nền kinh tế toàn cầu.

Các hợp đồng cho thuê tàu đều chú trọng đến điều lệ thời gian, đảm bảo hạn chế rủi ro chậm trễ cho cả người thuê tàu và chủ thuê.

“Hầu hết các hợp đồng ngày nay là biểu đồ thời gian. Nói một cách đơn giản, nếu một con tàu bị trì hoãn do mắc kẹt ở Suez, chủ sở hữu của con tàu bị chậm vẫn được người thuê trả tiền”, Ziad Nakhleh, CEO của TEO Shipping Corporation, một chủ sở hữu và nhà điều hành người Hy Lạp, nói.

Sau một hoạt động trục vớt rầm rộ kéo dài nhiều ngày, hôm 29/3, Cơ quan quản lý kênh đào Suez đã thông báo rằng, tàu Ever Given đã được giải thoát và đang di chuyển trở lại. Tuy nhiên, sự chậm trễ dự kiến ​​sẽ tiếp tục lan rộng trong ngành vận chuyển toàn cầu trong nhiều tuần.

Các nhà phân tích và chủ tàu nói rằng sự suy thoái tài chính có thể sẽ rất lớn. Ioannis Theotokas, giáo sư nghiên cứu hàng hải tại Đại học Piraeus, cho biết: “Cuộc khủng hoảng này đã dẫn đến rất nhiều tổn thất cho các chủ hàng và người thuê tàu".

Người thuê tàu, chủ hàng và bảo hiểm đều chịu rủi ro liên quan đến biến động giá cả của hàng hóa trên đường đi, cũng như những thay đổi về độ dài và chi phí của hành trình.

Theotokas tin rằng, sự tắc nghẽn Suez trong hai tuần có thể dẫn đến tổn thất thương mại tương tự như trong chiến tranh. 

“Nó sẽ dẫn đến việc tái hiện lại những gì đã xảy ra trong Chiến tranh Ả Rập-Israel (1967), khi việc vận chuyển được chuyển hướng quanh Mũi Hảo Vọng và có sự mất cân bằng giữa cung cầu”.

Sự cố tắc nghẽn

Các cuộc khủng hoảng trong tương lai ở Suez cũng có thể gây ra rắc rối ở các cảng ở Địa Trung Hải, nơi phụ thuộc vào kênh đào và sẽ phải đối phó với lượng hàng hóa tồn đọng lớn. Khoảng 400 con tàu được cho là đã chờ đợi để đi qua Suez theo cả hai hướng trong khi Ever Given bị mắc kẹt.

Ở đây, người Hy Lạp cũng đóng một vai trò lớn. Với sản lượng 5,4 triệu container vào năm ngoái, Piraeus là cảng hàng hóa lớn nhất Địa Trung Hải và lớn thứ tư ở Châu Âu, theo dữ liệu mới nhất của công ty nghiên cứu PortEconomics.

"Chúng tôi di chuyển khoảng 33.000 container mỗi ngày, nhưng vẫn không ngăn được tình trạng tắc nghẽn", Tassos Vamvakidis, Giám đốc thương mại của Piraeus Container Terminal (PCT), nơi xử lý phần lớn lượng container tại cảng cho biết.

Theo Ports Europe, một dịch vụ tin tức vận chuyển chuyên dụng, hơn 5% lượng vận chuyển container toàn cầu bị trì hoãn ở hai đầu kênh đào Suez hoặc vòng qua Mũi Hảo Vọng.

PCT không đề cập đến khoản thiệt hại về tài chính vì không có lệnh hủy nào. Tuy nhiên, một cuộc khủng hoảng còn kéo dài hơn nữa, sẽ ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh mới.

“Nếu bạn đang ở Ấn Độ Dương, ngoài khơi Singapore hoặc Madagascar, bạn có thể thay đổi hướng đi và đi vòng quanh Cape. Khi đến bán đảo Sinai, bạn phải đi vòng quanh toàn bộ châu Phi. Ở đó, bạn sẽ phải trả phí thêm từ hai đến ba tuần. Vì vậy, chờ đợi là điều không thể tránh khỏi”.

Piraeus, một dự án quốc gia

Hy Lạp đã cho Công ty Vận tải biển Trung Quốc (COSCO) thuê 2 bến container của Piraeus vào năm 2009, sau nỗ lực vận động hành lang kéo dài 7 năm của Athens. Lập luận của Hy Lạp là các container dỡ hàng ở Piraeus giúp tiết kiệm một tuần đi thuyền vòng quanh châu Âu, giảm chi phí và tăng tốc độ giao hàng.

Kể từ năm 2009, COSCO đã tăng sản lượng container hàng năm của cảng lên gần gấp 10 lần, từ mức khởi điểm 700.000. Vào năm 2016, COSCO đã mua lại hợp đồng thuê 35 năm cho toàn bộ Cảng vụ Piraeus, và nắm quyền kiểm soát trực tiếp khu cảng container còn lại mà công ty có kế hoạch mở rộng. Khoản đầu tư được xác định dựa trên việc sử dụng Suez.

Trong một cuộc khủng hoảng kéo dài, Piraeus sẽ mất công việc kinh doanh trước Rotterdam và Hamburg, do hàng hóa vẫn được chất lên các tàu ở các cảng của Trung Quốc. Điều này có khả năng đưa Piraeus trở lại những ngày trước năm 2009. Vamvakidis của PCT nói: “Khi các container đến Bắc Âu vẫn chưa ra khơi, ở đó chúng tôi sẽ bị thiệt hại lớn”.

Những lần thế giới lao đao vì kênh đào Suez 

Trước đây, thương mại toàn cầu đã từng có thời gian ngắn ngừng "chảy" qua Suez, vì những sự kiện lịch sử. Đó là vào năm 1956, Tổng thống Ai Cập - Gamal Abdel Nasser quốc hữu hóa kênh đào. Và một lần khác là trong thời gian chiến tranh Ả Rập - Israel vào tháng 6/1967. Cuộc chiến tranh đã kéo dài trong khoảng 8 năm.

Trong cả hai lần đó, giá vận chuyển đã tăng vọt, làm cho các chủ tàu trở nên giàu có. Năm 1956, chủ tàu huyền thoại người Hy Lạp -Aristotle Onassis lo sợ mình có thể bị phá sản sau khi các công ty dầu khí của Mỹ buộc Ả Rập Xê Út hủy hợp đồng. Tuy nhiên, việc đóng cửa Suez cho phép Onassis cứu công ty của mình khi giá vận chuyển dầu tăng từ 4 USD/tấn lên 60 USD/tấn.

Tuy nhiên, một thương vụ như vậy không được mong đợi bây giờ. Để giá cước tăng nhiều như vậy, việc đóng cửa hàng tháng là cần thiết.

Chia sẻ Chia sẻ

Chia sẻ

Lưu tin