Xe máy "quá đát" nằm ngoài kiểm soát

Nhưng nếu việc thu hồi xe ô tô “hết đát” có phần khả thi, thì việc thu hồixe máy “quá đát”vẫn bỏ ngỏ do chưa có quy định niên hạn sử dụng.

Theo một báo cáo của Cục Đăng kiểm năm 2016, ô nhiễm không khí ngày càng trở nên trầm trọng tại các TP lớn với hàm lượng bụi lơ lửng ven đường tại các TP lớn vượt tiêu chuẩn cho phép nhiều lần.

Đặc biệt mức độ phơi nhiễm của người tham gia giao thông nhất là người đi xe máy cũng vượt giới hạn cho phép 2 - 3 lần... Trong đó, 70 - 90% ô nhiễm không khí đô thị từ các hoạt động giao thông.

Tại 2 TP lớn nhất là Hà Nội và TP.HCM, xe máy chiếm 95% về số lượng, chỉ tiêu thụ 56% xăng nhưng lại thải ra 94% hyđrô các bon (HC); 87% các bon ô xít (CO); 57% ô xít nitơ (NOx)... trong tổng lượng phát thải của các loại xe cơ giới. Xe máy đang là nguồn chính thải ra phần lớn các chất gây ô nhiễm.

2,5 triệu xe máy hết hạn dùng trước năm 2000

Hà Nội hiện có khoảng 6 triệu xe máy đang hoạt động, nhưng theo Chủ tịch UBND TP.Hà Nội Nguyễn Đức Chung, thống kê có tới 2,5 triệu xe máy đã hết hạn sử dụng trước năm 2000.

Kết quả đo lường quan trắc không khí trong 2 tháng cho thấy, nguồn ô nhiễm không khí Hà Nội hiện nay nặng nề nhất liên quan đến xả thải của xe máy và ô tô.

Trong đề án hạn chế phương tiện cá nhân dự kiến trình HĐND TP vào tháng 6 tới, Hà Nội sẽ tính tới biện pháp thu hồi các xe máy, ô tô đã quá hạn sử dụng.

Vấn đề không chỉ của riêng Hà Nội và TP.HCM mà của cả nước là thu hồi xe máy “quá đát” như thế nào, khi tới nay vẫn chưa có một chuẩn thống nhất cho niên hạn sử dụng với xe máy. Các đề án kiểm soát khí thải xe máy cũng liên tiếp bị dẹp bỏ do lo ngại động chạm tới người dân nghèo.

Nói cách khác, xe máy ngoài lần đăng ký và cấp biển số đầu tiên, không chịu bất kỳ hình thức kiểm soát nào trong vài chục năm sử dụng, dù cũ nát, mất an toàn hay gây ô nhiễm.

Năm 2010, Chính phủ đã phê duyệt Đề án kiểm soát khí thải xe máy tham gia giao thông tại các tỉnh, TP trên cả nước, với mục tiêu tới năm 2015 kiểm định đạt tiêu chuẩn khí thải 80 - 90% xe máy ở Hà Nội, TP.HCM, và mở rộng cho 60% xe máy tại các TP loại 1, 2.

Song đề án này đã không được thực hiện, nguyên nhân do xe máy liên quan đến nhiều tầng lớp xã hội, vấn đề kiểm soát được đánh giá là nhạy cảm, phức tạp và dễ đụng chạm.

Cuối năm 2016, Bộ GTVT tiếp tục trình Chính phủ dự thảo về quy định lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải với mô tô, xe gắn máy.

Nhưng theo một nguồn tin, dự thảo này đã bị gác lại cũng với lý do đụng chạm đến một bộ phận lớn người dân nghèo, trong khi phương tiện công cộng chưa đủ để thay thế.

Trước những lo ngại việc thu hồi/tiêu hủy xe máy cũ nát có thể gây khó khăn cho những người thu nhập thấp - đối tượng chính sử dụng xe máy cũ - theo TS Phạm Xuân Mai, chuyên gia giao thông, quan điểm này có phần không chính xác.

“Nếu nói điều này cách đây 10 - 20 năm có thể đúng, nhưng VN hiện nay đã là nước thu nhập trung bình, không thể lấy lý do này để bao biện. Bất kỳ chính sách nào đưa ra với xe máy cũng bị dập tắt ngay từ đầu chỉ vì lý do đối tượng nghèo, nhưng thực sự đối tượng nghèo sử dụng xe máy rách/cũ tại các TP là bao nhiêu thì không ai làm rõ. Những lý do này khiến bao năm qua không phát triển được một chính sách nào, ùn tắc giao thông không dám cấm xe máy,xe máy cũ nátgây ô nhiễm cũng không dám thu hồi”, TS Mai nhìn nhận.

Thu hồi hay đánh phí môi trường cao?

Nhiều chuyên gia cho rằng, thực tế xe máy, ô tô gây ô nhiễm không khí đã được chứng minh, đặc biệt với các phương tiện có tuổi thọ quá lớn. Với ô tô, việc kiểm soát, thu hồi xe “quá đát” có phần dễ dàng hơn, trong khi xe máy có thể vấp phải rất nhiều phản ứng mạnh từ dư luận.

Từ thực tế sinh sống tại Mỹ và châu Âu, TS Nguyễn Minh Đồng, chuyên gia giao thông, cho hay tại Mỹ với xe hơi định kỳ 2 năm phải đi kiểm định, nếu xe không an toàn thì không cấp phép.

“Vấn đề không phải xe mới hay cũ mà phải an toàn, nhiều xe hàng chục năm được bảo quản vẫn chạy tốt hơn xe mới sử dụng 4 - 5 năm. Mỹ không quy định niên hạn sử dụng và thu hồi xe cũ, miễn là an toàn vẫn được chạy, nhưng đánh vào kinh tế. Tức xe cũ, xe không đạt tiêu chuẩn khí thải vẫn được phép chạy nhưng phải đóng bảo hiểm cao hơn, đóng phí môi trường cao hơn, người dân sẽ cân nhắc việc có chạy xe cũ tốn phí nữa hay mua xe mới”, ông Đồng nói.

Ông cho biết tại Mỹ, châu Âu hay Nhật Bản có những bãi rác xe hơi cũ khổng lồ do người dân tự thải bỏ.

Cũng theo ông Đồng, cách làm này có thể áp dụng với xe máy tại VN, vì nhiều xe mua từ 10 - 20 năm trước nhưng tần suất sử dụng ít, bảo dưỡng tốt vẫn ít ô nhiễm và an toàn hơn những xe mới nhưng ít bảo dưỡng, sửa chữa.

“Xe máy cũng phải đưa vào kiểm định định kỳ cả về độ an toàn và tiêu chuẩn khí thải, không chỉ xe cũ mà ngay cả xe mới nếu xuống cấp, không đáp ứng an toàn và khí thải cũng không cho sử dụng, hoặc đánh phí môi trường cao lên. Người dân có thể lựa chọn mua xe mới hoặc tiếp tục sử dụng xe cũ”, TS Đồng chia sẻ.

Ông Đồng cho rằng số lượng người nghèo chạy xe cũ nát không quá nhiều, như tại TP.HCM có thể chỉ chiếm 0,5 - 1%.

Cùng quan điểm này, TS Phạm Xuân Mai nhận định xe máy cũng có tuổi thọ như ô tô, chưa kể tần suất sử dụng còn lớn hơn, việc thu hồi là đúng. “Có 2 cách xử lý với xe máy, một là quy định tuổi thọ - niên hạn sử dụng cho xe máy (chạy bao nhiêu năm hoặc bao nhiêu ki lô mét thì phải thải loại), hoặc yêu cầu kiểm định khí thải với xe máy, định kỳ 6 tháng hoặc 1 năm làm 1 lần, với xe không đạt tiêu chuẩn an toàn và khí thải thì đánh phí môi trường cao lên. Một chiếc xe cũ có giá vài triệu mà bị thu phí môi trường cao 1 - 2 triệu/xe thì sẽ không ai dám sử dụng nữa. Vấn đề là phải sớm đưa ra quy định, không thể buông lỏng quản lý với xe máy như lâu nay”, ông Mai nhìn nhận.