Thị trường xe hơi Việt Nam: Kỳ 2 - Cơ hội nào cho xe sản xuất trong nước?

Mối lo nhập siêu xe hơi trong khu vực

Bước sang năm 2018, chỉ cần các mẫu xe lắp ráp trong khu vực ASEAN đáp ứng được tỉ lệ nội địa hóa trong khu vực là 40%, thuế nhập khẩu giữa các nước sẽ là 0%.Đây hứa hẹn sẽ là sân chơi công bằng cho cả Việt Nam lẫn các nước đang có công nghiệp ô tô phát triển trong ASEAN như Thái Lan, Indonesia, Malaysia hay Philippines.

Nói là công bằng, nhưng Việt Nam là nước đang ở thế bất lợi khi thuế nhập khẩu 0% được áp dụng. Các mẫu xe phần lớn chỉ được lắp ráp trong nước, công nghiệp phụ trợ thua kém nhiều, cộng với sản lượng tiêu thụ xe tại Việt Nam là thấp hơn cả chục lần so với các nước xung quanhkhiến chi phí sản xuất không thể giảm đủ để cạnh tranh với các nước bạn.

Câu chuyện dài kỳ công nghiệp ô tô Việt Nam đã được nhắc tới cả chục năm trước, thuế nhập khẩu ASEAN về 0% vào năm 2018 cũng không phải là chuyện bất ngờ, nhưng các chính sách để thúc đẩy phát triển công nghiệp ô tô trong nước trong nhiều năm không rõ ràng, khiến các doanh nghiệp chỉ dừng lại ở lắp ráp ô tô trong nước, tỉ lệ nội địa hóa thấp. Nền công nghiệp phụ trợ "thuần Việt" vẫn còn rất yếu, một số nhà cung cấp linh phụ kiện nổi bật đều là các công ty nước ngoài mở nhà máy tại Việt Nam.

Trong bối cảnh năm 2018 chỉ còn vài tháng nữa, người ta đang rất lo ngại xe nhập khẩu từ các nước láng giềng sẽ tràn vào Việt Nam như nước lũ, đè bẹp các nhà sản xuất ô tô trong nước, tận hưởng lợi thế của một thị trường ô tô còn rất nhiều tiềm năng với cả trăm triệu dân. Giá xe nhập khẩu từ ASEAN sẽ giảm mạnh, người dùng Việt vốn thích xe nhập hơn xe sản xuất trong nước, sẽ đổ xô sắm xe nhập khẩu, đó là viễn cảnh không hề màu hồng cho công nghiệp ô tô Việt Nam nói riêng và cho nền kinh tế nói chung.

Không còn nguồn thu từ thuế nhập khẩu với xe nhập trong khu vực, xe lắp ráp trong nước đang chịu nhiều bất lợi trước xe nhập khẩu từ các nước láng giềng, ngân sách Việt Nam được dự báosẽ hụt đi cả ngàn tỷ đồng. Theo tính toán Bộ Tài chính đưa ra trong tháng 8 vừa qua, nguồn thu từ thuế nhập khẩu xe hơi trong giai đoạn 2018-2022 sẽ giảm 22.256 tỷ đồng, nếu không thực hiện các chính sách giúp các doanh nghiệp sản xuất ô tô trong nước cạnh tranh được với nước bạn. “Mỏ vàng” thị trường xe hơi Việt Nam mà để những người hàng xóm tự do khai thác, quả là phí phạm.

“Nước đến chân mới nhảy”

Hai đề xuất quan trọng và nhiều khả năng sẽ áp dụng để “bảo hộ” sản xuất ô tô trong nước. Đầu tiên là đề xuất giảm thuế nhập khẩu linh kiện ô tô về 0%, đối với các linh kiện quan trọng để sản xuất ra một chiếc ô tô. Cách giảm thuế nhập khẩu linh kiện tuy vẫn làm giảm thu thuế nhập khẩu, nhưng bù lại sẽ thúc đẩy được sản xuất ô tô trong nước, khiến dòng tiền không bị chảy “trọn vẹn” sang các nước bạn, như nhập khẩu ô tô nguyên chiếc.

Đề xuất tiếp theo là miễn thuế tiêu thụ đặc biệt với các phần giá trị nội địa hóa của xe hơi. Đề xuất này tất nhiên cũng giảm nguồn thu ngân sách, nhưng là động lực để các doanh nghiệp sản xuất ô tô trong nước tăng cường nội địa hóa để được hưởng ưu đãi, qua đó thúc đẩy công nghiệp phụ trợ. Trong môi trường thuế nhập khẩu 0% trong ASEAN, công nghiệp phụ trợ tại Việt Nam hoàn toàn có thể phát triển để cung cấp cho không chỉ các sản phẩm sản xuất tại Việt Nam, mà còn xuất khẩu sang các nước trong khu vực.

Hai đề xuất trên có lẽ là những tiền đề để Hyundai Thành Công, Trường Hải và mới đây nhất là VinFast, tự tin dấn sâu thêm vào con đường sản xuất ô tô trong nước. Tất nhiên, Toyota, Ford hay Honda, và nhiều doanh nghiệp khác, cũng sẽ hưởng lợi theo, và sẽ không từ bỏ sản xuất ô tô trong nước.

Phản ứng từ doanh nghiệp

Toyota hiện sản xuất khoảng 30.000 xe mỗi năm tại Việt Nam, với hai cái tên nổi bật là Vios và Innova. Chưa có kế hoạch mở rộng nhà máy hay tăng sản lượng, nên gần như chắc chắn các mẫu xe tiếp theo của Toyota tại Việt Nam sẽ là nhập khẩu. Khởi đầu là chuyển Fortuner từ lắp ráp sang nhập khẩu, tới đây Toyota sẽ nhập thêm hai mẫu xe hấp dẫn nữa là Wigo và Avanza, đều từ Indonesia.

Ford cũng đang thực hiện chiến lược giống với Toyota: Tăng cường các mẫu xe nhập để hưởng lợi từ thuế nhập khẩu (Ford Ranger, Ford Everest), nhưng vẫn duy trì sản xuất ô tô trong nước ở những mẫu xe đang chiếm ưu thế (Ford Transit, Ford EcoSport). Những thương hiệu xe hơi nước ngoài sẽ không ồ ạt “rút chạy” khỏi thị trường xe hơi Việt như dự đoán bi quan của nhiều chuyên gia, tất nhiên họ sẽ tính toán kỹ lưỡng giữa việc nhập khẩu hay sản xuất trong nước, để có được lợi nhuận cao nhất.

Sẽ có những thương hiệu gặp rất nhiều khó khăn khi bước sang năm 2018. Volkswagen, Renault, Peugeot, những thương hiệu xe châu Âu danh tiếng, nhập khẩu cũng từ những nơi danh tiếng, nhưng đang ngụp lặn tại Việt Nam vì thiếu nổi bật trong cả cách làm thương hiệu cho tới sản phẩm. Sang năm mới, khi không được hưởng ưu đãi từ thuế nhập khẩu, sẽ rất khó để các thương hiệu trên cạnh tranh được trên thị trường, đặc biệt ở các phân khúc xe hơi phổ thông và tầm trung, với giá cao hơn đáng kể. Lắp ráp tại Việt Nam hay tìm kiếm nhà cung cấp trong khu vực đủ điều kiện về tỉ lệ nội địa hóa trong khu vực , đang là ưu tiên hàng đầu của các thương hiệu kể trên, nếu như không muốn phải rút lui khỏi thị trường đầy tiềm năng như Việt Nam.

Ba cái tên sáng giá và cũng đáng chú ý nhất hiện tại là Trường Hải, Hyundai Thành Công và tân bình VinFast, những nhân tố Việt Nam trong cuộc chơi lớn. Trường Hải và Hyundai Thành Công chọn cách sản xuất ô tô có thương hiệu của nước ngoài (Hyundai, Kia, Mazda), trong khi VinFast đi con đường chông gai hơn rất nhiều: tạo ra một thương hiệu xe hơi Việt.

Trường Hải hiện đang có nền tảng vững chắc nhất trong ba cái tên kể trên, với hơn 110.000 xe bán ra trong năm 2016, gần 61.000 xe bán ra từ đầu năm cho tới hết tháng 8 vừa qua, tính cả xe du lịch và xe thương mại. Trường Hải mới khởi công nhà máy Mazda có công suất lên tới 100.000 xe/năm, hứa hẹn sẽ là công xưởng chủ lực sản xuất xe của công nghiệp ô tô Việt Nam. Sang đầu năm 2018, Trường Hải cũng nắm quyền phân phối thương hiệu xe sang BMW tại Việt Nam, có thể sẽ sớm sản xuất trong tương lai gần.

Hyundai Thành Công cũng đang trong quá trình mở rộng nhà máy lên tới 160.000 xe mỗi năm, phục vụ cho cả nhu cầu trong nước lẫn hướng tới xuất khẩu những mẫu xe chủ lực sang các nước trong khu vực. Gần đây nhất, Hyundai Thành Công đưa Grand i10 về lắp ráp trong nước, đây từng là mẫu xe bán chạy nhất trên thị trường, với doanh số cộng dồn 50.000 xe trong 3 năm 2014-2016. Tại ASEAN, Việt Nam là thị trường hùng mạnh nhất của Hyundai, và được cho sẽ là bàn đạp để hãng xe Hàn Quốc tấn công vào các thị trường lân cận. Từ xe nhỏ tới sedan, SUV đủ cỡ, đều đang được triển khai lắp ráp tại Việt Nam.

Tỷ lệ nội địa hóa của Trường Hải cho các mẫu xe của mình là khoảng 18%, trong khi trên các mẫu xe của Hyundai Thành Công là 12%, trong đó chủ yếu là ắc quy, lốp xe, và nhân công lắp ráp (cũng được tính vào tỉ lệ nội địa hóa). Cả hai ông lớn trên của công nghiệp ô tô Việt đều cam kết sẽ nâng tỉ lệ nội địa hóa lên ít nhất 40% trong tương lai gần, nhằm đủ lợi thế xuất khẩu xe sang các nước trong khu vực, đồng thời duy trì lợi thế của mình tại thị trường trong nước. Nếu hai đề xuất nêu trên được thông qua, Trường Hải và Hyundai Thành Công sẽ có lợi thế hơn so với các đối thủ, khi đang chủ động trong việc mở rộng sản xuất ô tô trong nước và gia tăng tỉ lệ nội địa hóa, đồng thời đều có tham vọng xuất khẩu.

Thời gian gần đây, VinFast thu hút sự chú ý của dư luận nhiều nhất, với việc khởi công xây dựng nhà máy sản xuất ô tô với sản lượng lên tới 500.000 xe/năm, và quyết tâm tạo ra thương hiệu xe hơi Việt. Gấp rút tuyển những nhân tài trong và ngoài nước vào bộ máy lãnh đạo, đầu tháng 10, VinFast còn tung ra 20 bản thiết kế xe hơi để người dùng bình chọn, qua đó sẽ lựa chọn mẫu xe sản xuất, dự kiến ra mắt vào tháng 9/2019, tức là tròn hai năm nữa.

VinFast sản xuất ô tô thế nào đang là đề tài nóng bỏng. Với vỏn vẹn hai năm, VinFast chắc chắn sẽ không làm ô tô từ con số không, sẽ không nặn ra chiếc ô tô từ khung gầm hay tự sản xuất động cơ, đó là những thứ vừa phi thực tế, vừa lãng phí nguồn lực, tập đoàn VingGoup tuy hùng mạnh nhưng sẽ không ném tiền qua cửa sổ theo cách đó. Xe của VinFast rất có thể sẽ dựa vào bản thiết kế có được từ các nhà thiết kế danh tiếng trên thế giới, sau đó là quá trình “đi chợ”, hợp tác với các nhà cung cấp trên khắp thế giới, từ hệ thống khung gầm, động cơ, hộp số, trang bị điện tử… để tạo ra một chiếc xe “hoàn toàn mới” tại nhà máy đặt tại Hải Phòng. VinFast tất nhiên cũng sẽ không bỏ qua các nhà cung cấp trong nước, từ ắc-quy, lốp xe, cho tới các linh phụ kiện, để gia tăng tỉ lệ nội địa hóa. Tham vọng của VinFast là nội địa hóa xe lên tới 60%, vì vậy có khả năng nhiều chi tiết, linh kiện sẽ được sản xuất ngay tại nhà máy ở Hải Phòng.

Việc tìm nhà cung cấp cho VinFast khôngkhó, khi thị trường ô tô thế giới đã phát triển tới mức mọi thứ đều có thể mua được, từ thượng vàng cho tới hạ cám, vấn đề là VinFast sẽ chọn nhà cung cấp nào, linh kiện trang bị ở cấp độ nào, để cho ra mắt chiếc xe có giá bao nhiêu mà thôi. Tuy nhiên với doanh số không cao, mẫu xe bán chạy nhất trên thị trường hiện tại chỉ đạt 20.000-30.000 xe mỗi năm, chi phí cho nhà cung cấp của VinFast chắc chắn sẽ cao hơn nếu doanh số thị trường của xe đạt tới mốc trăm ngàn xe mỗi năm, đó là khó khăn lớn nhất mà VinFast sẽ phải đối mặt khi so với Toyota, Ford hay các thương hiệu xe hơi toàn cầu khác.

VinFast đã liều mình bước chân vào cuộc chơi, đã khát khao tạo nên thương hiệu ô tô Việt, và người dùng thì đang ngóng đợi từng ngày để xem VinFast sẽ làm được những gì, để xem mẫu xe của VinFast có đẹp như thiết kế hay không và nó hoạt động như thế nào. Có quá nhiều câu hỏi về ẩn số VinFast, nhưng nếu thành công, đây sẽ là một niềm tự hào của Việt Nam, chứ không chỉ là của riêng VinGroup. Trong lần trao đổi gần đây với chúng tôi,ông Nguyễn Việt Quang, Phó Chủ tịch VinGroup chia sẻ, "Chúng tôi sẽ xây dựng bảng giá xe phù hợp với nhu cầu và mức thu nhập bình quân của người Việt Nam", đây cũng là ước mơ của nhiều người Việt.

Tóm lại, cơ sở phát triển của công nghiệp ô tô Việt Nam hiện tại, chính là nằm ở những chính sách hỗ trợ, vốn vẫn đang là đề xuất. Nếu như không có hỗ trợ về thuế nhập khẩu linh kiện, nếu như không có miễn thuế TTĐB cho phần nội địa hóa, thì xe lắp ráp trong nước chắc chắn vẫn rất khó để cạnh tranh với xe nhập khẩu nguyên chiếc từ các nước trong khu vực, bởi nước bạn có chi phí sản xuất xe rẻ hơn, nhờ công nghiệp phụ trợ phát triển và quy mô thị trường lớn hơn. Hỗ trợ hay “bảo hộ” công nghiệp ô tô trong nước, đang là thứ mà cả doanh nghiệp và người mua xe chờ đợi.