Sân bay Tân Sơn Nhất quá tải và kẹt xe nên phải đẩy nhanh dự án cảng hàng không Long Thành

Quá tải

Theo ông Nguyễn Hoài Nam, nguyên Phó giám đốc Sở Quy hoạch Kiến trúc TP.HCM, hiện nay sân bay Tân Sơn Nhất đang quá tải, tình trạng kẹt xe cả trên trời lẫn dưới đất đang diễn ra trầm trọng. Nguyên nhân là số lượng hành khách đã vượt quá so với công suất khai thác.

Không những vậy, việc nhà ga nội địa điểm đón và điểm đi cùng ở trên một cốt đã tạo nên sự xung đột gây kẹt xe trong sân bay. Trước mắt để giảm quá tải, nâng công suất thì việc làm thêm đường băng, mở rộng sân bay là không khả thi.

Nguyên Phó giám đốc Sở Quy hoạch Kiến trúc TP.HCM cho rằng, trước mắt có thể nâng công suất sân bay Tân Sơn Nhất khi sắp xếp lại một số thứ hợp lý hơn. Đầu tiên là sắp xếp lại đường đến và đi trong ga bằng cách tách biệt ra, không cùng một cốt nền để không tạo ra sự xung đột, phân luồng khu cầu vượt sẽ giảm kẹt chứ mở rộng sân bay, làm thêm đường băng sẽ rất khó khăn, không khả thi.

Sân bay Tân Sơn Nhất đang bị quá tải và kẹt xe nghiêm trọng bên ngoài sân bay.

Trong lúc này có thể tìm các giải pháp để làm sân bay Long Thành sớm lên, đẩy nhanh xây dựng sân bay Long Thành khi mọi thứ đã sẵn sàng chỉ còn chờ tiền và quyết tâm từ Chính phủ. Nếu không làm sớm sân bay Long Thành thì đến một lúc nào đó sân bay Tân Sơn Nhất không đám ứng được nữa sẽ gây nên cảnh kẹt cứng ở sân bay Tân Sơn Nhất.

 Cục phó Cục Hàng không Việt Nam cho rằng, các sân bay cũ khó có dư địa phát triển. Các nước trong khu vực đã mạnh dạn xây dựng sân bay mới để di dời cảng hàng không ra độ thị vệ tinh trước nước ta hàng chục năm.

Điển hình là Hàn Quốc bắt đầu khởi công xây dựng sân bay Incheon từ năm 1996 với 54ha để thay thế cho sân bay Gimpo. Hiện tại, Gimpo trở thành sân bay quốc nội và chỉ còn một vài chặng bay quốc tế ngắn hạn đến Tokyo-Haneda, Thượng Hải-Hồng Kiều, Osaka-Kansai…

Tương tự, sân bay Kuala Lumpur được đưa vào sử dụng năm 1998 với kinh phí xây dựng 3,5 tỷ USD và nằm cách thủ đô của Malaysia 50km. Thái Lan cũng đưa vào sử dụng sân bay Suvarnabhumi vào năm 2006 thay thế cho sân bay Bangkok, nằm cách thủ đô của Thái Lan 25km về phía Đông. Sau khi có sân bay Suvarnabhumi, cảng hàng không Bangkok trở thành sân bay nội địa.

Chuyên gia hàng không Lương Hoài Nam cho rằng, đẩy nhanh sân bay Long Thành trở thành một sân bay quốc tế sẽ đáp ứng cho TP.HCM phát triển theo hướng là hạt nhân của cả khu vực, khi đó sân bay Tân Sơn Nhất sẽ trở thành sân bay nội địa, sân bay Long Thành sẽ thành sân bay quốc tế.

Theo ông Nam, đó cũng là xu thế chung của các nước trên thế giới khi sân bay phải dời ra ngoại thành, không thể để trong nội đô, nếu giữ lại chỉ có thể sử dụng làm sân bay phục vụ nội địa.

Thay vì dồn tiền làm sân bay Tân Sơn Nhất nhưng cũng chưa chắc giải quyết được tình trạng quá tải sân bay vì lượng hành khách liên tục tăng mạnh thì nên tập trung nguồn lực làm sân bay Long Thành càng sớm càm tốt.

“Chúng tôi đã nghiên cứu, đề xuất với Chính phủ phương án xây dựng sân bay Long Thành song song với thời gian nâng cấp cải tạo, nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất. Hai sân bay này liên kết với nhau để đáp ứng nhu cầu người dân cũng như phát triển khu vực”, ông Nam nói.

Về việc có nên mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất, dừng xây sân bay Long Thành, ông Đông cho rằng, sân bay Tân Sơn Nhất nằm lọt trong nội đô TP.HCM, giao thông thời cao điểm di chuyển rất khó khăn, đó là chưa nói tiếng ồn và chưa nói đến sự cố khi xảy ra.

Đó lý do các sân bay lớn trên thế giới nằm cách xa khu dân cư. Nếu bỏ tiền xây dựng sân bay Long Thành và nâng cấp Tân Sơn Nhất thì về mặt thu lợi nhuận trước mắt thì sân bay Tân Sơn Nhất có lợi hơn nhưng về tầm nhìn trong tương lai thì sân bay Long Thành tốt hơn về mặt dài lâu. Dân số ngày càng đông, giao thương với nước ngoài ngày càng nhiều nên không có nguyên nhân gì mà phía Nam chỉ có một sân bay.

Phải làm nhanh

Chủ trương xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành đã được Quốc hội thông qua tháng 6/2015. Dự án có công suất dự kiến đạt 100 triệu hành khách và 5 triệu tấn hàng hoá mỗi năm, được chia làm 3 giai đoạn. 

Giai đoạn một chậm nhất năm 2025 phải hoàn thành và đưa vào khai thác một đường cất hạ cánh, một nhà ga hành khách cùng các hạng mục phụ trợ đồng bộ với công suất 25 triệu hành khách và 1,2 triệu tấn hàng hóa một năm.

Tổng mức đầu tư cho toàn bộ dự án là 336.630 tỷ đồng, tương đương 16,03 tỷ USD. Trong đó giai đoạn một là 114.450 tỷ đồng, tương đương 5,45 tỷ USD nhưng chưa bao gồm chi phí giải phóng mặt bằng.

Tại kỳ họp thứ 4, Quốc hội khóa XIV vào tháng 10, 11 năm 2017, Quốc hội thông qua Nghị quyết về dự án thu hồi đất, bồi thường, hỗ trợ tái định cư dự án sân bay quốc tế Long Thành. Dự án có tổng diện tích đất thu hồi là hơn 5.000ha, ảnh hưởng khoảng 47.000 hộ dân với chi phí giải phóng mặt bằng gần 23.000 tỷ đồng.

Về phương án kiến trúc, sau nhiều cuộc trưng bày, lấy ý kiến 9 phương án được chọn, Chính phủ đã thống nhất lựa chọn phương án nhà ga mang biểu tượng hoa sen vừa hiện đại, vừa mang bản sắc văn hoá dân tộc của nhà thiết kế Hàn Quốc.

Ông Đặng Hùng Võ, nguyên thứ trưởng Bộ Tài nguyên Môi trường cho rằng, dự án sân bay Long Thành làm quá tốt trong hoàn cảnh việc giải tỏa mặt bằng khó khăn, kinh phí bồi thường tái định cư khá thấp chứ không cao như ở các thành phố lớn.

Cần phải đẩy nhanh tiến độ xây dựng sân bay Long Thành để chia lửa cho sân bay Tân Sơn Nhất.

“Tôi cho rằng nhà nước xây dựng theo khung tái định cư ở huyện Long Thành hiện nay là khá tốt, không có gì phức tạp. Người bị Nhà nước lấy đất thì bồi thường cùng giá trị khu đất hoặc tính ra bồi thường bằng tiền, làm hài lòng giá trị thu hồi đất đối với dân, đó cũng là một trong những mấu chốt để đẩy nhanh tiến độ xây sân bay Long Thành”, ông Đặng Hùng Võ nói.

Ông Nguyễn Ngọc Đông, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải nhấn mạnh việc xây dựng sân bay Long Thành sẽ là một bước đệm to lớn đối với sự phát triển của lĩnh vực hàng không, nhất là theo dự báo Việt Nam sẽ là 1 trong 5 khu vực có tốc độ tăng trưởng hàng không cao nhất trong một thập kỷ tới.

Theo ông Đông, hiện tại dự án đã có vốn sẵn sàng, dự kiến 23.000 tỷ đồng. Việc được tạo điều kiện xây dựng sân bay Long Thành, chính là cơ hội phát triển của thị trường hàng không của Việt Nam. Tuy nhiên, việc sân bay Long Thành được xây dựng vẫn đang đứng trước những thách thức cực kỳ lớn. Tong đó việc giải phóng mặt bằng không phải lúc nào cũng là một công tác dễ dàng.

“Chúng ta sẽ phải trả lời câu hỏi về huy động nguồn lực từ vốn Nhà nước, thành phần tư nhân tham gia. Giải quyết bài toán về cơ chế chính sách, lựa chọn nhà đầu tư. Thu hút nguồn vốn phải được thực hiện bằng nhiều hình thức, vốn trong nước hoặc là nguồn vay. Trong tình trạng trần nợ công như hiện nay thì việc vay vốn sẽ phải gặp những khó khăn nhất định”, ông Đông nói.

Theo dõi dự án xây dựng sân bay Long Thành ngay từ những ngày đầu, nhà sử học Dương Trung Quốc, Đại biểu quốc hội tỉnh Đồng Nai cho biết, hầu như rất ít người biết có dự án lớn như vậy. Khi dự án trình Chính phủ, rất nhiều ý kiến bàn có nên làm hay không. Tại sao không mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất hay Biên Hòa mà lại là xây mới sân bay Long Thành?

Theo ông Dương Trung Quốc, xây một sân bay, cơ chế nào làm được mới là quan trọng. Ví dụ như sân bay của một Tập đoàn tư nhân, chỉ cần Nhà nước có cơ chế thì làm được rất nhanh.

“Dự án là cơ hội tốt để ổn định cuộc sống nhưng cũng là cơ hội để có lợi ích của mình, do đó cần phải vận động không chỉ về tinh thần mà còn lợi ích của người dân. Dự án tuy còn nhiều khó khăn nhưng sẽ là triển vọng lâu dài cho người dân. Việc xây dựng hệ thống pháp luật cần năng động hơn”, ông Quốc nói.

Ông Nguyễn Ngọc Hưng, Phó Giám đốc Sở Tài nguyên Môi trường tỉnh Đồng Nai cho biết, hiện tại đang thiết lập khu tái định cư cho sân bay Long Thành. Tổng diện tích dự án sân bay Long Thành là hơn 5.000ha và là dự án lớn nhất từ trước đến giờ ở tỉnh Đồng Nai.

Trong 5.000ha xây dựng sân bay, có 1800ha đất cao su. Việc di dời cũng diễn ra khá tốt vì người dân biết khu vực mình đang ở xây sân bay nên họ chủ động di dời, đối thoại với chính quyền để thống nhất giá bồi thường.