Khủng hoảng do đại dịch COVID-19 mở ra cơ hội cho ngành đường sắt Trung Quốc

Chuyến tàu chở hơn ba chục container loại 40 feet, mỗi container chứa đầy hàng hóa từ bong bóng dùng trong các bữa tiệc cho đến phụ tùng xe hơi. Chuyến tàu này xuất phát từ TP Tây An của Trung Quốc xuyên qua Kazakhstan, Nga, Belarus, Ba Lan, Đức và cuối cùng dừng chân tại thủ đô Paris của Pháp. Tổng cộng nó đã vượt qua gần 10.000 km và kéo dài hơn 5 tuần rưỡi.

Khi đại dịch xảy ra, các chuyến tàu chở hàng đường dài giữa Trung Quốc và châu Âu đã trở nên phổ biến hơn khi mà các công ty cần vận chuyển hàng hóa trong khi các tuyến đường hàng không và đường biển trở nên khó khăn đắt đỏ hơn.

"Năm năm trước, có 8 chuyến tàu mỗi ngày giữa Trung Quốc và châu Âu, bây giờ có 18, 20 chuyến tàu mỗi ngày", Xavier Wanderpepen, Giám đốc tàu hàng Trung Quốc-châu Âu của công ty đường sắt quốc gia Pháp (SNCF), cho biết.

Vận chuyển đường sắt đặc biệt phổ biến với các công ty cần chuyển hàng hóa dễ hư hỏng hoặc nhạy cảm về thời gian nhưng không muốn đi bằng đường hàng không do chi phí cao. Các container có thể đi giữa châu Âu và Trung Quốc bằng đường sắt trong vòng 20 ngày, trong khi hành trình bằng đường biển có thể mất tới 70 ngày do đại dịch gây ra tình trạng tắc nghẽn.

Tuy nhiên, đường sắt có những hạn chế của nó, chẳng hạn như không thể chở nhiều container bằng tàu thủy và đặc biệt là phải trải qua nhiều công đoạn kiểm dịch.

Ra mắt vào năm 2011 trong khuôn khổ chương trình cơ sở hạ tầng phục vụ cho chiến lược “Vành đai và Con đường” của Bắc Kinh, tuyến đường sắt Trung Quốc - châu Âu nhanh chóng mở rộng khi đại dịch tàn phá ngành vận chuyển toàn cầu khiến việc gửi hàng qua đường biển trở nên đắt đỏ hơn nhiều.

Theo truyền thông nhà nước Trung Quốc, 15.000 chuyến tàu chở hàng đã được thực hiện vào năm 2021, tăng 82% so với trước đại dịch vào năm 2019. Các chuyến tàunày đã chở tổng cộng 1,46 triệu container.

Theo Wanderpepen, số chuyến tàu giữa Pháp và Trung Quốc đã tăng gấp đôi từ năm 2019 đến năm 2021, mặc dù Pháp tham gia vào thị trường vận chuyển này muộn hơn các nước châu Âu khác.

Lưu lượng giao thông đường sắt tăng mạnh đã gây ra tình trạng quá tải cho hệ thống đường ray và gây áp lực cho cơ sở hạ tầng. Các chuyến tàu giữa châu Âu và Trung Quốc thực ra chỉ một giải pháp thay bởi tàu thủy có công suất vận chuyển lơn hơn nhiều. Một tàu lớn có thể chở đến 20.000 container loại 20 feet.

Các container di chuyển giữa châu Âu và Trung Quốc phải được chuyển sang toa tàu mới hai lần, một lần tại biên giới Trung Quốc-Kazakhstan và một lần nữa tại biên giới Ba Lan-Belarus do các nước Liên Xô cũ sử dụng khổ đường sắt khác với Trung Quốc và châu Âu.

Từ khủng hoảng đến cơ hội

Mạng lưới rộng lớn của các cảng, tàu container và các công ty vận tải đường bộ vận chuyển hàng hóa trên khắp thế giới vẫn bị rối loạn nghiêm trọng trong hai năm sau đại dịch bùng phát và chi phí vận chuyển đã tăng chóng mặt.

Felix Papier, một giáo sư tại trường kinh doanh ESSEC của Pháp, cho biết: “Chúng ta gặp tình trạng tắc nghẽn tại các cảng biển; chúng ta thiếu container do khối lượng vận chuyển tăng lên và thiếu nhân viên hậu cần ở các phân khúc khác nhau trên thế giới".

Theo số liệu khảo sát hồi tháng 10 do Viện Nghiên cứu Kinh tế và Thống kê Quốc gia Pháp công bố, khoảng 45% các công ty tại Pháp bị ảnh hưởng đến việc sản suất do việc cung cấp hậu cần gặp khó khăn. Đây là mức cao nhất kể từ khi viện bắt đầu công bố dữ liệu như vậy vào năm 1991.

Việc chuyển hàng hóa bằng đường biển đã trở nên đắt đỏ hơn rất nhiều.

Tính đến ngày 6/1, chi phí trung bình để vận chuyển một container 40 feet tiêu chuẩn trên 8 tuyến đường biển chính là 9.408 USD, gấp 5 lần so với trước khi đại dịch bùng phát vào đầu năm 2020, theo Drewry Shipping, một công ty có trụ sở tại London công bố.

Trong khi đó, để vận chuyển một container từ Trung Quốc đến Paris bằng đường sắt tốn khoảng 8.000 USD, theo Wanderpepen. Theo chiều ngược lại, con số này rơi vào khoảng 2.000 USD nhờ trợ cấp của chính phủ Trung Quốc nhằm khuyến khích các công ty châu Âu sử dụng tàu hỏa để xuất khẩu hàng sang Trung Quốc.

Điều đó đã làm cho các chuyến tàu trở nên hấp dẫn hơn.

Nhà sản xuất đồ nội thất cao cấp của Pháp Ligne Roset là một trong những công ty sử dụng giải pháp vận chuyển này.

Kể từ khi bắt đầu đại dịch, Nicolas Mazuir, người đứng đầu bộ phận vận tải của công ty, đã phải đối mặt với việc giá cả tăng cao và không gian vận chuyển hạn chế để cung cấp ghế sofa và ghế cho khách hàng trên toàn cầu.

“Đây là lần đầu tiên tôi gặp phải tình huống như thế này” ông nói.

Khi giao hàng cho khách ở Trung Quốc, thị trường chiếm khoảng 20% ​​hoạt động kinh doanh toàn cầu của Ligne Roset, đường sắt là cứu cánh cho Mazuir, người bắt đầu sử dụng nó vào năm 2020.

"Tất cả các khách hàng Trung Quốc của chúng tôi đều mong đợi chúng tôi giao hàng nhanh chóng. Các giải pháp đường sắt mang lại một lợi thế thực sự, ngay cả khi có ít [chuyến tàu] hơn rất nhiều. Đó là một lợi thế thực sự về mặt thời gian", ông cho biết thêm.

Từ nhà máy của Ligne Roset bên ngoài Lyon, Mazuir có thể vận chuyển sản phẩm trên một chuyến tàu chở hàng đến Trung Quốc thường chỉ mất 4-5 tuần.

Nếu vận chuyển bằng đường biển, trước tiên công ty sẽ phải vận chuyển các container khoảng 200 dặm về phía Nam đến bờ biển Địa Trung Hải. Tuy nhiên, việc vận chuyển hàng đi có thể bị trì hoãn tới một tháng nếu các tàu chở hàng bỏ qua cảng Marseille, một vấn đề ngày càng phổ biến trong thời kỳ đại dịch.

“Tôi ước có một giải pháp tương tự cho thị trường Hoa Kỳ”, Mazuir nói.

Những chuyến tàu đã trở lại

Với việc đại dịch đã bước sang năm thứ ba và các trường hợp nhiễm biến thể Omicron tăng nhanh, các chuyên gia cho rằng căng thẳng chuỗi cung ứng sẽ tiếp tục keo dài thêm một thời gian nữa.

Theo Papier, ngành giao thông vẫn cần xây dựng lại mạng lưới của mình, bao gồm việc thuê lại nhân viên cảng và tài xế xe tải, nhiều người trong số họ đã chuyển công việc trong thời gian ngừng hoạt động do đại dịch.

Ông nói: “Tôi cho rằng xét về mức độ ùn tắc nói chung, về chi phí vận tải, chúng ta sẽ luôn ở mức cao hơn so với… trước khi xảy ra khủng hoảng”.

Điều đó có thể có nghĩa là sẽ có một vai trò lớn hơn đối với tàu hỏa. Đường sắt chỉ chiếm 5% tổng thị trường vận tải giữa châu Âu và Trung Quốc. Nhưng con số đó có thể tăng gấp đôi vào năm 2030, theo Wanderpepen.

Chứng kiến ​​hàng hóa từ Tây An được dỡ xuống để giao cho các doanh nghiệp Pháp, nhà điều hành đường sắt đã rất lạc quan.

Ông nói: “Giờ đây, khách hàng đã biết và sẽ giữ giải pháp này, ngay cả khi tình hình những rắc rối đối với vấn đề hậu cần trên thế giới trở lại bình thường. Các chuyến tàu đã trở lại".