Cứu được hay không ngành công nghiệp ô tô Việt Nam?

Thị trường ô tô Việt Nam đầy tiềm năng đang ở giai đoạn then chốt, trong bối cảnh thuế nhập khẩu ô tô trong khu vực ASEAN sắp chạm mốc 0% trong năm 2018, tức là chỉ còn vài tháng nữa. Viễn cảnh xe nhập khẩu tràn ngập, lấn át hoàn toàn xe lắp ráp trong nước, đang hiển hiện rõ nét, gây nên sức ép cực lớn cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, vốn chỉ là lắp ráp ô tô chứ không phải thực sự sản xuất.

Tại các nước trong khu vực như Thái Lan hay Indonesia, ngành công nghiệp ô tô đã phát triển mạnh mẽ, được hậu thuẫn từ các chính sách kéo dài nhiều năm trước, thị trường trong nước của họ tiêu thụ lớn, công nghiệp phụ trợ phát triển mạnh với giá linh kiện rẻ, sản xuất được những mẫu xe với chi phí hợp lý. Trong khi đó, Việt Nam có ngành công nghiệp phụ trợ gần như không phát triển, do thị trường tiêu thụ chưa đủ lớn, vì vậy các nhà máy chỉ dừng lại ở việc nhập khẩu linh phụ kiện và lắp ráp, chi phí sản xuất một chiếc ô tô là cao hơn đáng kể so với nước bạn.

Khi thuế suất nhập khẩu là 0%, lợi thế lắp ráp trong nước là không còn, và xe nhập khẩu từ những nước trong khu vực sẽ tràn về “mỏ vàng” Việt Nam. Hệ quả của việc này sẽ là tình trạng nhập siêu với ô tô nói riêng và tạo gánh nặng cho nền kinh tế nói chung, đồng thời sẽ làm sụp đổ ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.

Toyota Fortuner đã chuyển từ lắp ráp sang nhập khẩu, vẫn bán 1.000 xe mỗi tháng.

Tới năm 2018, giá của một số mẫu xe nhập khẩu trong khu vực sẽ giảm, nhưng phải đạt yêu cầu 40% nội địa hóa trong khu vực ASEAN. Cụ thể hơn, xe lắp ráp tại ASEAN nhưng không đủ tỉ lệ nội địa hóa, cùng với xe nhập khẩu ngoài khu vực ASEAN sẽ không được giảm thuế nhập khẩu. Xe lắp ráp trong nước cũng sẽ không thay đổi về giá năm 2018, nếu như không có những chính sách hỗ trợ đặc biệt.

Theo giải pháp đang được Bộ Công thương đề xuất, xe sản xuất trong nước có thể sẽ được giảm một phần thuế tiêu thụ đặc biệt, hoặc toàn bộ, tùy theo tỉ lệ nội địa hóa trong nước. Điều này được kỳ vọng sẽ khiến công nghiệp phụ trợ phát triển, giá xe sản xuất trong nước giảm và thấp hơn so với xe nhập khẩu trong ASEAN, và có thể cạnh tranh lại được với những mẫu xe kể trên.

Tuy nhiên thực tế khắc nghiệt hơn nhiều lần, khi ngành công nghiệp phụ trợ Việt Nam đang là rất yếu kém so với những quốc gia trong khu vực, để tăng tỷ lệ nội địa hóa lên trong thời gian ngắn là điều gần như không thể. Công nghiệp phụ trợ không đơn giản chỉ là gia công sắt thép và nhựa, nó còn yêu cầu làm chủ công nghệ mới, vật liệu mới, và cần ít nhất vài năm để có thể bắt kịp với thế giới, đó là chưa nói tới việc quy mô thị trường phải đủ lớn để các sản phẩm từ công nghiệp phụ trợ có giá rẻ hơn từ các nước trong khu vực. Vài năm nữa, nếu có thành công thì tới lúc đó xe nhập khẩu đã xuất hiện tràn ngập thị trường, không còn cơ hội cho xe lắp ráp trong nước.

Trường Hải là một trong những doanh nghiệp vẫn tiếp tục đầu tư sản xuất ô tô tại Việt Nam.

Việc bảo hộ công nghiệp ô tô Việt Nam đáng ra cần được thực hiện từ nhiều năm trước, với những chính sách rõ ràng và cụ thể hơn. Nếu như thực hiện thành công, công nghiệp ô tô Việt Nam với lợi thế thị trường 100 triệu dân hoàn toàn có thể thu hút các hãng xe hơi mở nhà máy, ngành công nghiệp phụ trợ phát triển mạnh và qua đó tự chủ được sản xuất ô tô trong nước, thậm chí đón đầu xuất khẩu sang các nước trong khu vực vào năm 2018, dù không phải là không có hệ lụy (giá xe rẻ khiến nhà nhà sở hữu ô tô, hạ tầng giao thông không thể theo kịp tốc độ bùng nổ của thị trường ô tô, dẫn tới quá tải và tắc đường nghiêm trọng).

Tuy nhiên đó chỉ là câu chuyện “nếu như”, trên thực tế, công nghiệp ô tô Việt Nam không những không có được hỗ trợ để sản xuất ô tô trong nước, mà còn chịu rất nhiều gánh nặng về thuế và phí, khiến cho các doanh nghiệp không thể lớn nổi. Đầu năm 2012, Tổng giám đốc Ford Việt Nam thời điểm đó là ông Laurent Charpentier khi nói tới công nghiệp ô tô Việt Nam đã ví von: “Ở châu Âu có truyền thuyết về con gà đẻ trứng vàng. Mỗi ngày nó đẻ ra rất nhiều trứng vàng. Nhưng nếu người ta đặt cho nó nhiều gánh nặng, nó sẽ bị giết chết và sẽ không có quả trứng vàng nào cả!”. Từ đó tới nay, không có một chính sách nào đáng kể để công nghiệp ô tô Việt Nam có thể thay đổi cục diện, vẫn là lắp ráp, và một số doanh nghiệp đã, đang và sẽ chuyển từ lắp ráp sang nhập khẩu từ ASEAN.

Giá xe lắp ráp trong nước sẽ không giảm trong năm 2018, bởi nó không liên quan tới việc thuế nhập khẩu từ ASEAN về 0%. Và kể cả khi có được chính sách bảo hộ, xe lắp ráp trong nước cũng sẽ không thể có được mức giá cạnh tranh đáng kể so với xe nhập khẩu, bởi tỉ lệ nội địa hóa còn rất thấp. Toyota Innova được cho là mẫu xe đạt tỷ lệ nội địa hóa cao nhất thị trường, với 37%, nhưng là cách tính riêng của Toyota, còn hiện tại vẫn chưa có một cách tính tiêu chuẩn nào cho ô tô lắp ráp tại Việt Nam, vì vậy nhiều hãng xe hơi ngại cung cấp thông tin về tỉ lệ nội địa hóa. Việc bảo hộ quá mạnh mẽ và lộ liễu trong thời điểm 2018 có thể khiến các nước hàng xóm đang xuất khẩu xe hơi sang Việt Nam bị thiệt hại về kinh tế, và không loại trừ khả năng sẽ có các đòn đáp trả về mặt thương mại, tới các mặt hàng mà Việt Nam có lợi thế xuất khẩu.

Vẫn còn một số mẫu xe được lắp ráp trong nước và một số hãng đầu tư sản xuất ô tô tại Việt Nam, như Trường Hải, Hyundai Thành Công, Toyota Innova hay Ford Transit. Nhưng ngoài ra, khó có thêm những mẫu xe mới với nhiều công nghệ được sản xuất tại Việt Nam, thay vào đó sẽ là nhập khẩu từ các nước trong khu vực. Theo dự báo từ các chuyên gia trong ngành, thuế nhập khẩu xe trong khu vực ASEAN về 0% sẽ giúp cho giá xe giảm, nhưng chi phí sở hữu xe nhiều khả năng là không giảm. Còn công nghiệp ô tô Việt Nam, áp dụng bảo hộ tới thời điểm này, theo nhiều chuyên gia, đã là quá muộn.