'Chẳng ai làm BOT Cai Lậy nếu đặt trạm thu phí ở tuyến tránh'

Trao đổi vớiZing.vn, ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng - Trưởng ban Quản lý đầu tư các dự án công tư (PPP), Bộ GTVT, cho rằnglàm BOT, hay PPP ở Việt Nam còn rất mới. Chúng ta có quá ít kinh nghiệm nên khi thực hiện "không tránh khỏi sai sót".

Để giải quyết các sự việc tương tự có thể xảy ra như tại BOT Cai Lậy thì cần phải hoàn thiện khung thể chế, minh bạch dự án, tham vấn người dân.

17 ngày 'hỗn loạn' ở trạm BOT Cai Lậy17 ngày qua, trạm BOT Cai Lậy liên tục phải xả trạm và hiện đã ngừng thu phí để đảm bảo an ninh. Giải pháp giảm phí mà Bộ GTVT, Tiền Giang thống nhất tiếp tục vấp phản ứng.

Trao đổi vớiZing.vn, ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng - Trưởng ban Quản lý đầu tư các dự án công tư (PPP), Bộ GTVT, cho rằnglàm BOT, hay PPP ở Việt Nam còn rất mới. Chúng ta có quá ít kinh nghiệm nên khi thực hiện "không tránh khỏi sai sót".

Để giải quyết các sự việc tương tự có thể xảy ra như tại BOT Cai Lậy thì cần phải hoàn thiện khung thể chế, minh bạch dự án, tham vấn người dân.

Phải công khai, minh bạch dự án

- Từ chủ trương về xã hội hóa trong huy động nguồn lực nhưng giờ BOT lại bị xem như thiếu minh bạch, biến dạng, méo mó… Là đại diện cho cơ quan quản lý Nhà nước, ông nói gì?

- Chúng tôi luôn nghiêm túc, cầu thị, lắng nghe các ý kiến phản biện. Có ý kiến rất xây dựng, cần tiếp thu như quy trình tham vấn, lấy ý kiến người dân.

Tôi ví dụ, khi làm đường qua Tiền Giang thì người ở Hà Nội, Hải Phòng... cũng đi qua Tiền Giang. Vậy chúng ta có tham vấn họ không hay chỉ cần tham vấn qua cơ quan đại diện cho người dân là HĐND, ĐBQH, hiệp hội vận tải trung ương và địa phương?

Hay là ý kiến việc miễn giảm phí BOT Cai Lậy. Chúng tôi ghi nhận, tiếp thu các ý kiến và khắc phục ngay.

Hiện nay, làm BOT hay PPP ở nước ta nói chung còn rất mới, chúng ta quá ít kinh nghiệm. Khuôn khổ pháp lý không có mà dựa.

Chúng tôi có hai lựa chọn: Không làm thì không sai. Hai là vẫn phải làm. Làm thì không tránh khỏi sai sót. Chúng tôi đã làm và làm theo kiểu "dò đá qua sông" nên sai sót là khó tránh. Nhưng chúng tôi đã nhận diện và đang khắc phục nó.

- Trường hợp Cai Lậy, ông thấy sai ở đâu?

- Với Cai Lậy, nhược điểm lớn nhất là việc Bộ GTVT tuyên truyền chưa tốt, cả trong phối hợp với địa phương, dẫn đến cả xã hội hiểu sai bản chất dự án.

Trước khi thực hiện, Bộ GTVT đã cùng với tỉnh Tiền Giang so sánh các phương án. Phương án 1 là trạm thu phí đặt trên tuyến tránh thì có 2 hệ lụy: Phương án tài chính không khả thi trong khi phương tiện vẫn tập trung đi trên QL1, ùn tắc và tai nạn vẫn diễn ra.

Phương án 2 là nâng cấp toàn bộ QL1 đi qua thị trấn, nay là thị xã Cai Lậy. Vì tất cả đang xuống cấp. Bộ đã xin ý kiến để Tiền Giang lựa chọn 2 phương án. Sau khi có văn bản tham vấn gửi HĐND và đoàn ĐBQH - các cơ quan đại diện cho người dân, các cơ quan này đều trả lời thống nhất vị trí đặt trạm trên QL1, đề nghị cải tạo nâng cấp QL1 và làm tuyến tránh, như hiện giờ.

Điểm không hợp lý thứ hai với Cai Lậy mà chúng tôi thừa nhận là việc người dân quanh trạm đi một quãng đường ngắn mà phải trả phí. Đó là chính sách bất cập.

Ở đây có thông tin nói rằng doanh nghiệp ở địa phương nói một ngày đi qua đi lại 4 lần thì trả phí 4 lần, chẳng hạn 4 nhân 60.000 đồng/lần bằng 240.000 đồng, cái đó không đúng. Nếu họ mua vé tháng, vé quý thì một ngày đi qua 1 hay 4 lần, 10 lần cũng như nhau.

- Trạm BOT Cai Lậy chưa hoạt động trở lại dù Bộ GTVT và Tiền Giang đã thống nhất phương án giảm giá phí. Theo ông, trong tình thế hiện nay, lối ra nào để giải quyết điểm nóng này?

- Đầu tiên là cần phải tuyên truyền để minh bạch thông tin về dự án và quá trình thực hiện đến thu phí.

Với dự án này, vào năm 2008, trước thực trạng giao thông qua thị trấn Cai Lậy ách tắc, khi tỉnh có đề nghị, tư vấn nghiên cứu đã đề nghị mở rộng thêm 2 làn xe quốc lộ 1. Nếu mở rông quốc lộ 1 thì phải giải phóng mặt bằng toàn bộ cư dân sống hai bên đường, khoảng 200 hộ. Tổng dự toán lúc đó khoảng 2.000 tỷ đồng.

Nhưng ngay cả khi mở rộng vẫn không tăng được năng lực khai thác quốc lộ 1. Vì vẫn là đường đi qua đô thị, tức phải chạy dưới 50 km/h. Trong khi đó, nếu làm tuyến tránh thì xe có thể chạy 80 km/h mà tổng chi phí chỉ 1.300 tỷ đồng.

Cho nên Bộ GTVT đề nghị chọn 1 trong 2 phương án đó, cái nào tổng chi phí người dân phải trả ít hơn thì làm. Bộ đã có văn bản báo cáo Thủ tướng quá trình thực hiện. Toàn bộ quá trình nghiên cứu, tham vấn thế nào, lấy ý kiến địa phương thế nào, có phải đúng là địa phương không biết gì không... tất cả đều rõ. Nếu địa phương không biết gì thì chắc chắn Bộ GTVT có vấn đề trong thực hiện.

Trải nghiệm tuyến đường BOT 1.400 tỷ ở Cai LậyTrên 26 km quốc lộ 1 được BOT Tiền Giang tăng cường mặt đường đã xuất hiện ổ gà và nhựa đùn thành đống. Còn 12 km đường tránh Cai Lậy thì hẹp và không có điện chiếu sáng.

Đặt trạm ở tuyến tránh thì không có BOT Cai Lậy

- Vấn đề miễn phí cho người dân trong khu vực dự án trước đó đã áp dụng một số trạm khi tình hình căng thẳng như Bến Thủy, Quán Hàu... nhưng lại không áp dụng với Cai Lậy trước khi chính thức thu phí. Tại sao?

- Từ ngày 12/5, Bộ GTVT đã lấy ý kiến tất cả địa phương về bất cập các trạm phí, từ đó đề xuất các cơ chế miễn giảm của trạm thu phí. Nhưng quá trình trả lời của các địa phương rất chậm. Đến nay mới có 33 tỉnh trả lời. Riêng Cai Lậy, Bộ không lường trước được.

Đáng ra, Bộ phải chỉ đạo xử lý xong bất cập các trạm phí trước đó mới thu phí với Cai Lậy. Tuy nhiên, chúng tôi quá tin tưởng vào việc trước đó khi làm đã lấy ý kiến người đại diện cho người dân. Thấy họ đồng thuận rồi cứ nghĩ mọi thứ đồng thuận.

- Để giải quyết bài toán Cai Lậy, một số chuyên gia có đề nghị giảm phí, kéo dài vòng đời dự án đồng thời di dời vị trí đặt trạm, ông thấy sao?

- Khi nói đến giảm phí, tôi nhớ có chuyên gia từng đề nghị phải đánh giá sức chi trả của người dân.Tôi cho đó là ý kiến hay và rất đáng quan tâm.

Chúng ta phải xem mức phí đặt ra có nặng quá không. Chúng tôi đã đề nghị Chính phủ, kiến nghị Quốc hội giao một cơ quan độc lập với Bộ GTVT đánh giá vấn đề này. Từ đó xây dựng chính sách khách quan.

Nhưng khi đặt ra mức phí rồi, đánh giá rồi thì không nên giảm. Vì ảnh hưởng thông số đầu vào dự án, dòng tiền thay đổi thì nhà tài trợ vốn (ngân hàng) có chịu không? Vì khoản vay của nhà đầu tư có thể thành nợ xấu.

Còn về việc dời trạm, trước hết cần xem việc đặt trạm đó có đúng quy định pháp luật không.

Pháp luật quy định rất rõ về vị trí đặt trạm. Đó là phải đặt trong phạm vi dự án. Ở đây trạm nằm trong phạm vi dự án. Và như tôi nói từ đầu, có sự thỏa thuận với địa phương. Việc đặt trên tuyến tránh đã được nghiên cứu, gửi cho tỉnh lấy ý kiến nhưng trong trường hợp đó dự án không có đâu, vì nhà đầu tư không làm.

Vì sao chỉ định thầu?

- Một trong những bức xúc lớn nhất hiện nay với các dự án BOT là áp dụng cơ chế chỉ định thầu, khiến dư luận đặt câu hỏi về tính minh bạch. Ông nói gì?

- Đúng là hầu hết dự án BOT vừa qua được chỉ định thầu. Tuy nhiên, ở đây cần phân biệt rõ có hai loại.

Loại thứ nhất theo quy định pháp luật thì Thủ tướng có thẩm quyền chỉ định với dự án cấp bách. Hai là khi triển khai đấu thầu, mà bước 1 chỉ có 1 nhà đầu tư thì không triển khai bước hai là đấu thầu nữa mà đương nhiên là chỉ định thầu. Vấn đề là hãy xem chỉ định thầu đó có đúng quy định không.

- Nhưng kết luận mới nhất của Thanh tra Chính phủ cũng quan ngại về việc hầu hết chỉ định thầu?

- Đúng là Thanh tra Chính phủ chỉ ra có hiện tượng đó nhưng không nói rằng chỉ định thầu này là vi phạm pháp luật.

Nếu chỉ định thầu vi phạm pháp luật thì theo tôi, chắc chắn phải hình sự hóa. Vi phạm pháp luật là gì, là qua sơ tuyển có hai nhà đầu tư mà vẫn chỉ định chứ không đấu thầu. Hay là Bộ chỉ định thầu mà không phải là Thủ tướng, tức là sai thẩm quyền. Đó mới là vi phạm.

Tôi đồng ý rằng chưa có đấu thầu là chưa tốt. Nhưng tôi xin cung cấp luôn một ví dụ như án vành đai 3 TP.HCM đoạn Tân Vạn - Nhơn Trạch, chúng tôi tổ chức đấu thầu rồi mà không có nhà đầu tư nào vào. Sơ tuyển rồi cũng không ai vào.

- Hiện dư luận cho rằng một lý lẽ phổ biến được áp dụng để "lách luật" nhằm chỉ định thầu là do "dự án cấp bách", ông nói sao?

- Tôi xin lấy chính ví dụ tại BOT Cai Lậy. Từ năm 2008, trên cơ sở đề nghị của tỉnh, dự án được lập nhưng 4 năm không bố trí được ngân sách để làm.

5 năm sau, tỉnh có văn bản trình bày dự án rất cấp bách: Lưu lượng xe lớn hơn 20.000 xe/ngày đêm, thường xuyên ùn tắc, gây bức xúc cho người dân trong khu vực, nhiều vụ tai nạn xảy ra. Tôi nghĩ khi chúng ta nói đến tính mạng con người rồi mà bảo không cấp bách nữa thì...

Hay ví dụ về toàn bộ dự án trên QL1 cũng là chỉ định thầu. Tại thời điểm đó, Nghị quyết TƯ đề ra việc hoàn thành cơ bản toàn bộ vào năm 2016.

Dự án này có bức xúc hay không chúng ta hãy nhớ lại sẽ rõ. Khi đó trên QL1 thường xuyên tai nạn đối đầu vì không có phân cách giữa, báo chí phản ánh liên tục... Vì thế Thủ tướng mới lắng nghe rất nhiều ý kiến cơ quan tham mưu để ra quyết định chỉ định thầu chứ không chỉ nghe Bộ GTVT.

- Ông nghĩ sao trước lo ngại các dự án BOT tới đây sẽ khó triển khai sau nhiều vụ việc phức tạp vừa qua?

- Tôi cho rằng với các dự án mới sẽ không có vấn đề gì. Chỉ cần chúng ta hoàn thiện khung thể chế, tháo gỡ kênh huy động vốn đồng thời tuân thủ việc minh bạch dự án, tham vấn người dân.

Vì sao 20 năm rồi các nhà đầu tư nước ngoài không đầu tư hạ tầng theo hình thức BOT mà toàn chọn hình thức FDI? Ví dụ các cảng biển hiện nay huy động hơn 150.000 tỷ nhưng họ không làm BOT mà là FDI vì đầu tiên là hệ thống văn bản pháp luật còn bất cập, chưa hoàn chỉnh. Hai là họ còn quá nhiều rủi ro.

Nguyên lý cơ bản nhất của PPP là cơ chế phân bổ rủi ro trên nguyên tắc bên nào quản trị rủi ro nào tốt thì bên đấy gánh rủi ro đó.

Thế nào là dự án đầu tư theo hình thức BOT?Hình thức đầu tư BOT (xây dựng - vận hành - chuyển giao) được ký giữa Nhà nước và doanh nghiệp. Doanh nghiệp khai thác thu hồi vốn xong sẽ chuyển công trình cho Nhà nước quản lý.